Le gouvernement rapproche SNCF et RFF


Le gouvernement va créer un gestionnaire d'infrastructures ferroviaires, intégrant notamment le gestionnaire du réseau ferré RFF, un acte capital de la future réforme du rail français visant à le sortir de l'ornière financière et le préparer à l'ouverture totale du marché.


© RFF/Christel Sasso (Toma)/Capa
© RFF/Christel Sasso (Toma)/Capa
Le gouvernement rapproche SNCF et RFF au sein d'un "pôle public unifié". "Nous voulons ainsi réunir la famille cheminote sous un même toit, afin d'en finir avec les rivalités passées", a déclaré le ministre délégué aux Transports dans un entretien au journal "Le Monde", à la veille de la présentation officielle des grandes lignes de la réforme ferroviaire qui aboutira sur une loi en 2013. M. Cuvillier confirme ainsi un schéma dévoilé ce week-end par la presse et aussi, même s'il s'en défend, l'ascendant pris par la SNCF sur ce dossier où s'opposaient deux visions : celle de la compagnie ferroviaire, qui préconisait la création d'une holding commune intégrant RFF, et celle de RFF, qui plaidait pour une véritable séparation entre trains et rails. "Je m'inscris en faux" avec l'idée selon laquelle RFF serait le perdant. Il n'y a ni perdant, ni gagnant. Tout le monde va gagner à ce rapprochement", fait valoir le ministre.

"Groupe pivot"

Dans les faits toutefois, la direction prise par le gouvernement rappelle l'idée du "groupe pivot" serinée depuis des mois par la SNCF à tout ce que la France, et l'Europe, comptent de décideurs en matière ferroviaire. Elle souhaitait la réunification du gestionnaire de l'infrastructure et de l'opérateur historique ? L’État crée un "pôle public unifié" rattachant les deux. "Il n'y aura plus deux entités séparées qui décideront dans leur coin", plaide le ministre qui précise que les régions seront associées à la réflexion concernant ce pôle unifié. "En simplifiant les liens entre les deux entités, nous allons optimiser de fonctionnement d'un système devenu complètement kafkaïen ces dernières années", assure-t-il.

"Ce nouveau GIU réunira 50.000 personnes"


L’État, qui souhaite sortir le système de son endettement chronique, a aussi décidé de pousser à son terme la logique issue l'an dernier des Assises du ferroviaire et qui préconisait d'unifier les différents personnels chargés de la gestion des infrastructures en vue d'une meilleure efficacité de l'ensemble. Depuis 1997, la gestion du réseau est confiée à RFF et son exploitation assurée par la SNCF et quelques opérateurs privés. Mais les compétences se chevauchent et l'endettement conjugué des deux entreprises publiques, qui s'élève à plus de 32 milliards, croît de plus d'un milliard par an. Ce nouveau gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU), rattaché à la SNCF, réunira RFF, la direction de la circulation ferroviaire, les cheminots de SNCF Infra (les infrastructures dépendant de la SNCF, ndlr), soit au total 50.000 personnes.
Les syndicats se veulent prudents. "Tant que nous n'avons pas de précisions sur la forme juridique du GIU, il est difficile de se prononcer", a commenté André Milan, secrétaire général de la FGTE-CFDT, qui réclame une phase de "concertation et de pédagogie" avant d'entamer les négociations sur la réforme ferroviaire. Le GIU sera une société publique nationale dont la nature juridique n'est pas encore tranchée, cette question étant liée au problème de la dette de l'infrastructure ferroviaire qui, dans un dispositif unifié, court le risque d'être requalifiée en dette d’État.
Un danger écarté par Frédéric Cuvillier qui explique que "ce rattachement ne renchérira pas le coût de la dette". Hors de question, pour le ministre, "de déstabiliser l'équilibre et la confiance qui se sont construits entre RFF et ses investisseurs". Le ministre assure également que le schéma retenu ne compromettra pas la concurrence. "Nous veillerons à ce que toutes les garanties soient données pour que tout nouvel opérateur ait, au moment où la concurrence sera ouverte pour les transport de voyageurs en France (au plus tard en 2019, NDLR), un libre accès au réseau ferroviaire", selon M. Cuvillier.


Deux grandes familles de systèmes ferroviaires en Europe
Deux grands modèles d'organisation du ferroviaire se dégagent en Europe : le gestionnaire de l'infrastructure (GI) peut être intégré au sein d'une holding, comme en Allemagne ou en Italie, ou être juridiquement et financièrement indépendant, comme en Espagne et en Grande-Bretagne.
En France : le modèle français, qui remonte à 1997, constitue une solution originale avec un gestionnaire d'infrastructure (RFF) séparé de l'opérateur historique (SNCF) mais qui continue de lui déléguer la gestion opérationnelle du réseau.
En Allemagne : le système ferroviaire regroupe au sein d'une holding l'entreprise publique Deutsche Bahn (DB) et les fonctions de gestionnaire d'infrastructures, qui sont filialisées. Ce schéma vise à assurer une séparation suffisante vis-à-vis de l'entreprise ferroviaire historique tout en préservant un système intégré au plan opérationnel, moyennant des mesures mises en place au niveau de la holding pour garantir la non-discrimination et la transparence des missions de GI (assurées par DB Netz). Les marchés fret et voyageurs sont aujourd'hui totalement libéralisés mais les nouveaux entrants se plaignent d'entraves dont ils s'estiment victimes et qu'ils imputent à DB.
En Italie : le système est chapeauté par le groupe public Ferrovie dello Stato italiano (FS), transformé en 1992 en société par action contrôlée à 100 % par l’État. FS regroupe plusieurs filiales, notamment la compagnie publique Trenitalia (équivalent de la SNCF) et RFI (Rete Ferroviaria Italiana, équivalent de RFF) chargé de la maintenance du réseau ferré. Trenitalia doit faire face depuis avril dernier à la concurrence de la compagnie privée NTV, détenue à 20 % par la SNCF, qui assure des liaisons à grande vitesse sur le parcours Naples-Rome-Florence-Bologne-Milan. NTV se plaint régulièrement de la proximité de fait entre son concurrent public et le gestionnaire du réseau RFI, qui porte atteinte, selon elle, a une concurrence saine entre les deux sociétés.
En Espagne : l'opérateur historique (Renfe) et le gestionnaire d'infrastructures (Adif) fonctionnent de manière indépendante. Séparés depuis le 1er janvier 2005, pour répondre aux directives européennes, tous deux dépendent du ministère des infrastructures. Pouvant se targuer d'être le numéro un européen en kilomètres de lignes à grande vitesse, le secteur ferroviaire public espagnol est toutefois plombé par une dette de 20,5 milliards d'euros. Adif affiche une ardoise de 15 milliards d'euros, Renfe doit 5 milliards d'euros et Fev, le gestionnaires des voies ferrées à gabarit national, 550 millions d'euros, selon les chiffres du ministère.
En Grande-Bretagne : le système a été privatisé à partir du milieu des années 90 et les deux fonctions réseau et transport sont séparées. Une multitude d'entreprises concessionnaires privées assurent le transport, avec parfois des difficultés. Par exemple, l'importante ligne Intercity West Coast (Londres-Liverpool-Glasgow), qui était exploitée par Virgin Trains depuis 1997, jusqu'à ce que le gouvernement l'attribue à un concurrent et soit finalement contraint à en confier à nouveau temporairement l'exploitation à Virgin. Le réseau a, lui aussi, été privatisé mais l'opération s'est mal déroulée, avec la faillite de l'entreprise repreneuse. Les infrastructures sont aujourd'hui sous la coupe de NetworkRail, une entreprise "sans but lucratif", si bien qu'on a pu parler de renationalisation déguisée du réseau. D'autant qu'elle dépend en fait largement du soutien financier de l’État, tout en étant officiellement une entreprise privée.

Franck Iovene

Mardi 30 Octobre 2012


Tags : ferroviaire, rff, sncf



     

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