Le groupe CFT garde le cap


Contre vents et marées, baisse de certains flux et distorsions de concurrence qui obligent à prendre parfois des décisions réalistes, le groupe CFT garde le cap et reste ambitieux.


© Iter
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«Le groupe se réorganise autour de ruptures contractuelles majeures programmées sur tous les bassins sur lesquels nous sommes présents», observe Matthieu Blanc, directeur régional de CFT. Tout en cherchant de nouveaux vecteurs de développement, la Compagnie fluviale de transport affirme sa position sur le bassin Rhône-Saône dont elle est un acteur majeur. Sur ce bassin, CFT dispose de 24 barges, 10 automoteurs, 11 pousseurs auxquels il faut ajouter 3 automoteurs et 2 barges pour CFT Gaz, filiale à 50 % du groupe fluvial avec l’acteur hollandais ChemGaz.

"Mieux appréhender les nouvelles opportunités"


Le transport de marchandises dangereuses accuse une décroissance à cause des hydrocarbures. Les tumultes liés à la reprise de Kem One avaient affecté l’activité de CFT Gaz qui est redevenue pratiquement à la normale. Le directeur général de cette filiale, le Hollandais Max Mazel, en poste depuis quatorze ans, s’achemine vers la retraite et passe progressivement la barre à Cédric Morot-Bizot. Les cartes du secteur des marchandises dangereuses pourraient être rebattues avec la conversion de la raffinerie Total-la-Mède qui ne produira plus de gasoil ni d’essence mais du HVO, un carburant de nouvelle génération. Peut-être de nouvelles opportunités d’affaires ?
Côté marchandises générales, CFT subit les conséquences de l’arrêt des transports de tôle entre Fos et Lyon en provenance d’Italie, un trafic historique du groupe qui représentait 50.000 tonnes par an. Le charbon, le sel et les céréales sont stables, les agrégats sont en légère croissance.
Les colis lourds donnent des motifs de satisfaction. En effet, CFT a réalisé de belles affaires en ce domaine après avoir passé avec succès le transport du convoi test d’Iter entre Fos et l’étang de Berre et à destination de l’usine en construction à Cadarache. «Nous avons opéré quatre transports de colis lourds dont certains allaient jusqu’à 250 tonnes», observe Matthieu Blanc qui estime que «ces transports sont la conclusion réussie du pari de la construction du ponton Libeccio lancé voici deux ans». L’an dernier, CFT avait inauguré sur le port de Lyon sa barge «Sirocco» roll-on/roll-off dédiée au transport de colis lourds et volumineux principalement pour EDF, lancement réalisé avec à côté de la barge le ponton Libeccio composant un ensemble fluvial d’envergure.

De bonnes nouvelles en 2016 ?

Autre poste positif, le transport de conteneurs, via la filiale Logirhône à 100 % dans le giron de CFT depuis le rachat le 1er janvier 2015 des parts détenues par Terminaux de Normandie. «2015 signera la confirmation de la progression exceptionnelle de 2014 avec 60.000 EVP traités. En 2010, nous en étions à 24.000 EVP». Deux barges supplémentaires, «Bruyères» et «Bourgogne» (132 EVP) ont rejoint la flotte conteneurs aujourd’hui composée de sept unités.
Matthieu Blanc, ingénieur, est directeur régional de CFT depuis cinq ans. Basé à Loire-sur-Rhône, il anime une équipe d’une centaine de personnes. Chaque année, en interne, le groupe forme deux à trois conducteurs sur le bassin Rhône-Saône.
Et pourtant, l’abandon de l’Écotaxe, les difficultés de Navi Sud-Est, les budgets serrés de VNF par exemple qui obligent à faire des choix de travaux et d’investissement ne sont pas des signaux encourageants pour un mode dont on ne cesse de vanter les atouts et les potentiels ! Le problème des Terminal Handling Charges (THC) n’est toujours pas réglé. «Le surcoût lié au chargement des conteneurs sur les unités fluviales dans les ports maritimes est beaucoup moins compensé par la prime à la pince, ce qui entraîne une distorsion de concurrence face aux modes routier et ferroviaire qui ne supportent pas ces coûts. Une expérimentation de mutualisation des surcoûts de THC a lieu actuellement à Dunkerque. Notre société pense que cette solution de mutualisation est équitable et applicable dans tous les terminaux portuaires. Ceci aurait pour conséquence l’arrêt des subventions des pouvoirs publics», estime Matthieu Blanc.
Très présente sur la Seine, le Benelux, l’ouest, le bassin Rhône-Saône, la compagnie doit développer un modèle économique d’affrètement à coûts de structures faibles et elle doit décrocher des marchés nouveaux à l’international en maritime et en fluvial. Plusieurs nouvelles émailleront l’année 2016.
 

Annick Béroud

Lundi 16 Novembre 2015



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