Sur fond de surcapacité de l’offre, l’évolution du transport maritime conteneurisé autour d’alliances n’a pas réussi à enrailler la chute des taux de fret pour l’heure. La meilleure fiabilité des touchées a été réalisée, selon les chargeurs, au prix d’une baisse des ports desservis, d’une multiplication des sauts d’escale et de transit-times allongés. À la veille d’une nouvelle redistribution, ils appellent les autorités de la concurrence à la vigilance…
Dans le cadre des réunions thématiques organisées par l’Union des ports de France, Fabien Becquelin de l’AUTF a présenté le 6 juin à Paris une analyse sur l’impact des alliances dans le transport maritime conteneurisé. Avant la nouvelle redistribution des cartes prévue pour 2017, le directeur des transports internationaux a consolidé l’évolution de la qualité de service et de l’offre proposées par les alliances 2M, Ocean Three, G6 et CKYHE, entre mi-2014 et début 2016, sur les axes Asie-Europe du Nord et Asie-Méditerranée. Premier enseignement qui semble positif : "Bien qu’en deçà des scores de 2012, la fiabilité des touchées est en amélioration continue depuis juillet 2014.
Les services Asie-Europe du Nord sont les plus fiables avec près de 90 %". Sur la période, les chargeurs ont bénéficié aussi d’une chute sans précédente des taux de fret consécutive à une surcapacité de l’offre alimentée par les armateurs. "Depuis mi-2014, la capacité a progressé d’au moins 15 % sur toutes les routes Est-Ouest". Dans l’espoir d’une remontée des taux de fret – peu probable au regard des livraisons en cours de nouveaux navires face à l’atonie persistante de la demande – les armements privilégient aujourd’hui les contrats "spot" aux engagements à moyen et long terme… au grand dam des chargeurs.
Revers de la médaille
Ces évolutions sont toutefois nuancées par plusieurs autres tendances moins favorables. La première concerne la dégradation de la fiabilité des délais de livraison des conteneurs. "Elle se situe aujourd’hui à 62 %. Les ports, les techniques de manutention et les chaînes logistiques ne semblent pas encore s’être adaptés à l’augmentation de la taille des navires avec, pour conséquence, l’apparition de goulets d’étranglement". En provenance d’Asie, Fabien Becquelin constate également "une baisse de 20 % du nombre total de touchées en Europe du Nord. 80 % des ports sont concernés par cette diminution. En Méditerranée, la baisse s’élève à 22 % mais se concentre sur 68 % des ports". Globalement, "la France s’en sort bien avec peu de suppression de touchées", relève-t-il. Dans le même temps, "les sauts d’escale se sont multipliés et les transit-times maritimes ont augmenté de façon significative". Entre Shanghai et Rotterdam par exemple, le délai de mer moyen est passé de 33,9 jours début 2015, à plus de 44 jours fin 2015 ! "Cette tendance est appelée à durer avec le slow steaming. Les chargeurs se sont adaptés car, au-delà du temps de traversée, c’est la fiabilité de livraison des conteneurs qui les intéressent".
De quatre à trois alliances ?
Ces constats interpellent les chargeurs à la veille du remembrement des alliances et de leurs services prévu courant 2017. "Sur certains axes, la situation concurrentielle est déjà préoccupante comme entre l’Asie et la Méditerranée où 2M détient une part de marché de 39 %", rappelle Fabien Becquelin. Avec Ocean Three, les deux alliances s’accaparent 69 % sur cette route !
Sur la base des annonces faites récemment par leurs membres, la future offre compterait trois alliances contre quatre aujourd’hui : 2M inchangée avec Maersk Line et MSC, Ocean Alliance autour de CMA CGM, China Shipping, Cosco, OOCL, Evergreen et APL, et une troisième non baptisée pour l’heure avec UASC, Mol, NYK, Hapag-Lloyd, "K" Line et Yang Ming. À finaliser dans les prochains moins avec, notamment, les décisions de Hanjin Shipping ou de Hyundai Merchant Marine, cette reconfiguration fait apparaître une nouvelle situation concurrentielle de nature à accentuer la dégradation de l’offre et de la qualité de service constatée par les chargeurs.
Revers de la médaille
Ces évolutions sont toutefois nuancées par plusieurs autres tendances moins favorables. La première concerne la dégradation de la fiabilité des délais de livraison des conteneurs. "Elle se situe aujourd’hui à 62 %. Les ports, les techniques de manutention et les chaînes logistiques ne semblent pas encore s’être adaptés à l’augmentation de la taille des navires avec, pour conséquence, l’apparition de goulets d’étranglement". En provenance d’Asie, Fabien Becquelin constate également "une baisse de 20 % du nombre total de touchées en Europe du Nord. 80 % des ports sont concernés par cette diminution. En Méditerranée, la baisse s’élève à 22 % mais se concentre sur 68 % des ports". Globalement, "la France s’en sort bien avec peu de suppression de touchées", relève-t-il. Dans le même temps, "les sauts d’escale se sont multipliés et les transit-times maritimes ont augmenté de façon significative". Entre Shanghai et Rotterdam par exemple, le délai de mer moyen est passé de 33,9 jours début 2015, à plus de 44 jours fin 2015 ! "Cette tendance est appelée à durer avec le slow steaming. Les chargeurs se sont adaptés car, au-delà du temps de traversée, c’est la fiabilité de livraison des conteneurs qui les intéressent".
De quatre à trois alliances ?
Ces constats interpellent les chargeurs à la veille du remembrement des alliances et de leurs services prévu courant 2017. "Sur certains axes, la situation concurrentielle est déjà préoccupante comme entre l’Asie et la Méditerranée où 2M détient une part de marché de 39 %", rappelle Fabien Becquelin. Avec Ocean Three, les deux alliances s’accaparent 69 % sur cette route !
Sur la base des annonces faites récemment par leurs membres, la future offre compterait trois alliances contre quatre aujourd’hui : 2M inchangée avec Maersk Line et MSC, Ocean Alliance autour de CMA CGM, China Shipping, Cosco, OOCL, Evergreen et APL, et une troisième non baptisée pour l’heure avec UASC, Mol, NYK, Hapag-Lloyd, "K" Line et Yang Ming. À finaliser dans les prochains moins avec, notamment, les décisions de Hanjin Shipping ou de Hyundai Merchant Marine, cette reconfiguration fait apparaître une nouvelle situation concurrentielle de nature à accentuer la dégradation de l’offre et de la qualité de service constatée par les chargeurs.
