Le low-cost long-courrier : un modèle émergent potentiellement redoutable


Après avoir bouleversé le transport aérien moyen-courrier, le low-cost fait le pari des trajets intercontinentaux menaçant dans leur pré carré les grandes compagnies nationales.


© Norwegian
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Considéré il y a encore peu de temps comme un objectif irréalisable, faute de rentabilité suffisante, les compagnies à bas coût sur des liaisons de plus de cinq heures de vol sont devenues réalité, se positionnant sur des marchés à très forts volumes et ouvrant aux avionneurs de nouvelles perspectives commerciales.
Depuis fin juillet, la low-cost Norwegian a lancé ses premiers vols sur la prestigieuse liaison Paris-Charles-de-Gaulle/New York-JFK, une des routes les plus fréquentées au monde, avec un Boeing 787 Dreamliner. Jeudi 14 juillet, Airbus a annoncé, dans le cadre du salon de l'aéronautique de Farnborough, une commande, par la compagnie norvégienne, de 30 monocouloirs A321 LR, son nouveau long-courrier adapté aux vols transatlantiques.
À partir de novembre, la compagnie à bas coûts islandaise Wow proposera un Paris-Newark, le deuxième plus important aéroport de l'agglomération new-yorkaise, via Reykjavik. Dans un secteur de plus en plus segmenté, le modèle doit encore faire ses preuves notamment en termes de rentabilité. En France, le groupe Dubreuil - qui contrôle déjà la compagnie Air Caraïbes - a choisi de partir d'une page blanche en créant la compagnie low-cost French Blue pour ne "pas rater le train" du long-courrier à bas coût.

"Personne ne veut commettre la même erreur qu'au démarrage du low-cost moyen-courrier"


"Un modèle low-cost, ça se repense sur toutes les dimensions. Il n'y a pas un maillon de la chaîne de valeur qui ne soit à réinventer", souligne Stéphane Albernhe, Managing Partner du cabinet Archery Strategy Consulting. Et pour des raisons notamment de plus faible capacité de rotation des avions, "il n'y a pas autant d'intérêt en termes de différence de coûts" sur le long-courrier que sur le moyen-courrier low-cost, précise Didier Brechemier du cabinet Roland Berger.  Aucun des deux géants européens du low-cost, Ryanair et EasyJet, n'est d'ailleurs prêt pour l'instant à s'engager dans la voie du long-courrier.
Du côté des compagnies historiques, "il y a une prise de conscience" du risque que peuvent présenter ces nouveaux arrivants mais "la question est dans la magnitude de ce risque", explique Hugo Azerad, directeur au cabinet AT Kearney. "Si des nouveaux entrants parviennent à trouver un bon équilibre entre la nécessaire densification de la cabine et un niveau de confort acceptable pour un long voyage, ils peuvent être des concurrents redoutables, en faisant valoir un écart de prix significatif associé à un niveau de service perçu comme proche", estime Stéphane Albernhe. Et personne ne veut commettre "la même erreur qu'au démarrage du low-cost moyen-courrier en considérant que c'était un épiphénomène qui allait toucher une clientèle qui n'était pas la leur", ajoute Hugo Azerad.

Vers un modèle "2.0 de hub" ?

Mais selon cet expert, la véritable menace, serait l'émergence d'un modèle "2.0 de hub" où le vol low-cost long-courrier serait alimenté par un pré-acheminement - un élément central pour remplir les long-courriers - également en low-cost. Il juge cependant cette hypothèse comme peu viable à l'usage pour des raisons de suivi des bagages ou de cohérence entre les deux vols. "On est à l'aube de cette possibilité", renchérit Didier Brechemier en imaginant de son côté un puissant acteur du numérique qui viendrait proposer un package de contrats avec une low-cost acheminant le passager jusqu'au hub, un service de transfert des bagages assuré par l'aéroport, un billet avec une low-cost long-courrier et une assurance en cas de retard.
En attendant pour tirer leur épingle du jeu, les compagnies classiques - déjà en butte à une concurrence féroce des compagnies du Golfe - devront s'assurer que leur passager perçoive une réelle différence de confort et de services dans son expérience de vol. Norwegian et French Blue proposent un "dépackaging" de l'offre avec une gamme de services à la carte et payants (bagages, nourriture, boissons, vidéos, journaux...). Le transporteur "La Compagnie" s'est pour sa part engouffré dans la niche du voyage en classe affaire avec l'objectif de le "démocratiser" avec des prix low-cost à destination de Newark depuis Paris et Londres.

Norwegian lance une liaison Paris-New York

La compagnie Norwegian, troisième low-cost en Europe, a lance vendredi 29 juillet ses premiers vols transatlantiques entre Paris et New York, qui seront suivis par des liaisons vers Miami et Los Angeles. Norwegian propose des liaisons long-courriers à bas coûts au départ du Terminal 1 de Charles-de-Gaulle vers New York-JFK depuis le 29 juillet (trois vols hebdomadaires), Los Angeles depuis le 30 juillet (deux vols par semaine) et Fort Lauderdale-Miami depuis le 4 août (deux vols hebdomadaires). Tous les vols sont assurés en Boeing 787 Dreamliner, dont Norwegian possède onze exemplaires aujourd'hui et en aura 42 d'ici 2020. Au total, la compagnie propose 140.000 billets pour des vols jusqu'en mars 2017. Norwegian monte ainsi à l'assaut du long-courrier, des vols de plus de cinq heures auxquels les compagnies low-cost ne s'étaient pas encore attaquées faute de rentabilité suffisante. Jusqu'ici, les compagnies à bas coûts, comme Ryanair et EasyJet mais aussi Transavia en Europe, ne se sont imposées que sur les vols moyen-courriers. Véritable précurseur du low-cost long-courrier, seule XL Airways - qui se définit comme une compagnie à "tarifs réduits" - avait franchi le pas avant Norwegian.

Sonia Wolf

Mardi 16 Août 2016



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