Un maintien de l'actuel aéroport de Nantes-Atlantique sans transfert à Notre-Dame-des-Landes nuirait à la ville tant du fait de l'augmentation des nuisances sonores que de son impact sur son urbanisme, selon la DGAC.
Le maintien de l'aéroport nantais actuel nuirait à la ville, selon une étude de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) rendue publique lundi 28 octobre à Nantes. Présentée par le directeur du transport aérien à la DGAC, Paul Schwach, cette étude avait été demandée en avril par la commission du dialogue pour apaiser le débat avec les opposants au projet de Notre-Dame-des-Landes après les vifs affrontements de l'automne 2012.
Selon Paul Schwach, "l'aérodrome existant impacterait beaucoup plus de monde qu'un nouvel aéroport". "Le trafic passager à Nantes a augmenté de 5,2 % par an entre 1986 et 2012, passant de 950.000 à 3,55 millions de passagers, "soit deux à trois fois plus vite que dans le reste de la France", a-t-il ajouté. Selon les projections d'impact du bruit causé par les avions réalisées par la DGAC, si l'actuel aéroport, situé au sud de l'agglomération nantaise, était maintenu, en 2030, avec une hypothèse de 6 millions de passagers (contre 3,6 millions en 2012), de 69.500 à 90.700 personnes seraient touchées, selon les hypothèses de trajectoires retenues, contre 51.900 actuellement. La DGAC compare ce chiffre aux 3.350 personnes touchées en cas de transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.
Selon l'intensité du bruit causé par les avions, leur impact sonore croissant délimite plusieurs zones et, dans celles où le bruit est le plus fort, des restrictions d'urbanisation sont imposées par la loi. Les projections présentées par la DGAC lundi montrent de telles zones, débordant de manière importante sur le centre de l'agglomération et notamment sur d'anciennes zones industrielles, comme l'île sur laquelle se trouvaient les anciens chantiers navals, où il est notamment projeté de construire le futur CHU de la ville.
En cas de maintien de Nantes-Atlantique, souligne l'étude de la DGAC, "la zone soumise à de très fortes contraintes d'urbanisme, notamment l'interdiction de construire de nouveaux logements, s'étend significativement". "De nombreux terrains situés en milieu urbain, proche des équipements et bien desservis, seraient gelés, en totale contradiction avec les politiques de densification des villes et de lutte contre l'étalement urbain", ajoute l'étude. Pour la DGAC, "cette étude confirme les avantages du transfert de l'activité aéroportuaire sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes".
À l'inverse, le 26 septembre, le Collectif d'élus doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Cedpa) avait présenté une contre-étude, qui montrait un impact du bruit sur le centre-ville de Nantes nettement inférieur à celui estimé par la DGAC. Interrogés à ce sujet, les experts de la DGAC ont souligné que l'étude des opposants reposait sur des hypothèses différentes. Parmi celles-ci, le taux remplissage des avions (emport moyen) et donc leur taille et leur bruit, le rythme de modernisation (et donc de bruit) des avions de la flotte, mais aussi la trajectoire des avions au-dessus de la ville. En réaction, les opposants du Cedpa ont dénoncé lundi après-midi, par la voix de la conseillère régionale EELV Geneviève Lebouteux, les "hypothèses biaisées" de la DGAC qui, selon elle, a "orienté ses conclusions, car, dans ce dossier, l'État est juge et partie".
Selon Paul Schwach, "l'aérodrome existant impacterait beaucoup plus de monde qu'un nouvel aéroport". "Le trafic passager à Nantes a augmenté de 5,2 % par an entre 1986 et 2012, passant de 950.000 à 3,55 millions de passagers, "soit deux à trois fois plus vite que dans le reste de la France", a-t-il ajouté. Selon les projections d'impact du bruit causé par les avions réalisées par la DGAC, si l'actuel aéroport, situé au sud de l'agglomération nantaise, était maintenu, en 2030, avec une hypothèse de 6 millions de passagers (contre 3,6 millions en 2012), de 69.500 à 90.700 personnes seraient touchées, selon les hypothèses de trajectoires retenues, contre 51.900 actuellement. La DGAC compare ce chiffre aux 3.350 personnes touchées en cas de transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.
Selon l'intensité du bruit causé par les avions, leur impact sonore croissant délimite plusieurs zones et, dans celles où le bruit est le plus fort, des restrictions d'urbanisation sont imposées par la loi. Les projections présentées par la DGAC lundi montrent de telles zones, débordant de manière importante sur le centre de l'agglomération et notamment sur d'anciennes zones industrielles, comme l'île sur laquelle se trouvaient les anciens chantiers navals, où il est notamment projeté de construire le futur CHU de la ville.
En cas de maintien de Nantes-Atlantique, souligne l'étude de la DGAC, "la zone soumise à de très fortes contraintes d'urbanisme, notamment l'interdiction de construire de nouveaux logements, s'étend significativement". "De nombreux terrains situés en milieu urbain, proche des équipements et bien desservis, seraient gelés, en totale contradiction avec les politiques de densification des villes et de lutte contre l'étalement urbain", ajoute l'étude. Pour la DGAC, "cette étude confirme les avantages du transfert de l'activité aéroportuaire sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes".
À l'inverse, le 26 septembre, le Collectif d'élus doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Cedpa) avait présenté une contre-étude, qui montrait un impact du bruit sur le centre-ville de Nantes nettement inférieur à celui estimé par la DGAC. Interrogés à ce sujet, les experts de la DGAC ont souligné que l'étude des opposants reposait sur des hypothèses différentes. Parmi celles-ci, le taux remplissage des avions (emport moyen) et donc leur taille et leur bruit, le rythme de modernisation (et donc de bruit) des avions de la flotte, mais aussi la trajectoire des avions au-dessus de la ville. En réaction, les opposants du Cedpa ont dénoncé lundi après-midi, par la voix de la conseillère régionale EELV Geneviève Lebouteux, les "hypothèses biaisées" de la DGAC qui, selon elle, a "orienté ses conclusions, car, dans ce dossier, l'État est juge et partie".
