Le marché du conteneur dominé par les "global carriers"


Sur les 27 armateurs répertoriés contrôlant l'intégralité du marché ouest-africain, quelques modifications ont été constatées entre 2012 et 2014. Le dernier rapport publié par le cabinet de consultants néerlandais Dynamar a relevé que, tandis que la capacité déployée par MSC, numéro 3 du secteur, a progressé de 13.000 EVP (soit 3 %), celle de Maersk Line et de CMA CGM, les deux leaders du marché, a enregistré une contraction commune de 159.000 EVP. Revue de détails...


© Maersk
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Sur le marché ouest-africain, les 27 armateurs du conteneurisés présents constituent une offre de transport globale de 3,7 M EVP, soit des navires d'une taille moyenne unitaire de 2.200 EVP. L'étude de Dynamar qui passe en revue l'évolution survenue en 2013 montre que Maersk Line, avec une offre de transport de 1.175.400 EVP, contrôlait en début d'année 32 % du marché conteneurisé ouest-africain.
Contrairement aux grandes tendances internationales, le leader mondial du transport conteneurisé est suivi par le groupe CMA CGM, avec une capacité de 787.200 EVP, représentant 21 % de parts de marché, selon les chiffres du consultant néerlandais. Quant à MSC, il est placé en 3e position (alors qu'il figure à la deuxième place, tous marchés confondus). L'armateur italo-suisse affichait donc une offre de 384.200 EVP (avec 13.000 EVP de plus qu'en 2012), contrôlant ainsi en début d'année 10 % du secteur.
Toujours selon l'étude de Dynamar, Pacific International Lines (PIL), avec 47 navires opérés dans le cadre de quatre services hebdomadaires, et une capacité s'élevant à 288.800 EVP, il se situe en 4e position. L'armateur singapourien contrôle 8 % du marché. Il est suivi par le néerlandais NileDutch, avec une flotte de 24 porte-conteneurs, 2,2 services par semaine, et une capacité de 217.500 EVP. La compagnie européenne détenait ainsi 6 % du marché.
En 6e position, figure le japonais Mol, avec une capacité annuelle de 149.300 EVP, six services hebdomadaires, six unités cellularisées en opération sur le marché. Loin derrière se situe l'israélien Zim, avec une offre de transport qui frôle les 100.000 EVP (97.400). Dans une catégorie allant respectivement de 85.000 à 54.000 EVP, on trouve le coréen Hanjin, l'italien de Naples Grimaldi et le taïwanais Evergreen.
Pour des capacités se situant autour de 50.000 et 30.000 EVP, figurent UASC, China Shipping (CSCL), Hapag-Lloyd, Marguisa, NYK et Arkas.
Enfin, Angola South Line (nouvel arrivant sur le marché) et Nordana ferment la marche avec des offres de transport respectives de 2.800 (contre 0 en 2012) et de 1.800 EVP (contre 8.700 EVP il y a deux ans).

Un armateur sortant, quatre nouveaux arrivants

En effet, les consultants observent que, depuis 2012, un acteur a disparu du marché mais quatre nouveaux sont arrivés. Angola South Line, une joint-venture issue du partenariat entre le groupe sud-africain Meihuizen et des intérêts angolais, opère un service assuré par deux navires de type multipurpose entre les ports sud-africains et angolais.
Autre arrivant, l'armateur turc Arkas. Jusqu'ici concentré sur les marchés intra-méditerranéens, soulignent les auteurs du rapport, il s'est lancé en 2013 sur la desserte de la COA en sortie de la Méditerranée via Algésiras. La compagnie familiale déploie deux navires sur ce secteur, dans le cadre d'un service commun avec l'espagnol Marguisa.

"L'Europe du Nord et l'Asie, principaux partenaires du range COA"


Quant à Boluda Lines, il a également fait son apparition alors qu'il était resté longtemps un opérateur de lignes domestiques espagnoles.
Enfin, l'allemand Hartmann Project Lines (PL) est survenu sur le secteur ouest-africain en avril 2013, il s'est installé sur ce que Baco Liner avait laissé. En effet, feu l'armateur allemand de Duisbourg, présent sur le marché en sortie d'Europe du Nord depuis 1979, est le seul à s'être retiré du marché en deux ans. Il exploitait trois navires multipurposes construits dans les années 80.

27 opérateurs pour une capacité de 3,7 M EVP

Les 27 opérateurs composant le paysage maritime de la ligne régulière devaient constituer une flotte de 377 navires, mettant à disposition une capacité de 3,7 millions d'EVP.
Au total, 71 services conteneurisés desservent les ports d'Afrique de l'Ouest directement. Ce nombre, selon l'étude, est resté inchangé par rapport à 2012. Ces lignes relient l'Europe du Nord, la Méditerranée (en tant que provenance et destination ou point nodal), l'Extrême-Orient, le Moyen-Orient et l'Inde, l'Afrique du Sud, l'Amérique du Nord et l'Amérique latine aux ports du range de la COA. Le secteur est desservi par 23 lignes méditerranéennes (dont 17 en provenance d'un port de transbordement - Algésiras, Tanger-Med, Las Palmas ou Valence - et six avec un grand port), 13 services relient les ports de la COA à l'Extrême-Orient, 12 avec l'Europe du Nord en multipurpose, 10 avec des ports nord-européens conteneurisés, 5 avec l'Afrique du Sud, 4 avec l'Amérique du Nord, 2 avec le Moyen-Orient et l'Inde et 2 avec la côte Est de l'Amérique latine.
Selon les chiffres 2013, sur les 25 pays de la côte occidentale d'Afrique, le Nigeria (168 millions d'habitants) se situe à la première place avec un trafic conteneurisé annuel de 1,7 million d'EVP. Il est suivi par l'Angola, avec 20,8 millions d'habitants, qui traite 1,1 M d'EVP, devant le Ghana (25,4 millions d'habitants), avec 882.800 EVP. À la 4e place, la Côte d'Ivoire (19,8 millions d'habitants) génère un flux de 882,400 EVP. Pour 509.000 EVP, la République du Congo (4,3 millions d'habitants) se situe au 5e rang.
Les ports d'Europe du Nord (y compris l'Espagne du Nord et le Portugal) sont les principaux partenaires du range ouest-africain. Ils s'élèvent au nombre de 23. Suit de près l'Extrême-Orient (au nombre de 21). Seize ports méditerranéens (incluant les hubs de Tanger-Med, Algésiras, Las Palmas et Valence) desservent également le secteur. L'Amérique du Sud se place au 3e rang avec neuf ports, suivie du Moyen-Orient et de l'Inde avec six ports et des États-Unis avec six ports également. Quant à l'Afrique du Sud, seuls quatre ports servent de plaque tournante pour desservir la COA.
Conteneurisation rimant avec globalisation, le marché de l'Afrique de l'Ouest risque de souffrir dans les années à venir des mêmes symptômes que les autres grands marchés de la planète. Si ce n'est que les acteurs qui y sont présents rencontrent toujours le problème de déséquilibre entre import et export.

Vincent Calabrèse

Lundi 15 Décembre 2014



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