Le marché plombé par les incertitudes de la demande


En 2013, le trade Europe-Extrême-Orient devrait être à nouveau le marché le moins rentable du secteur de la ligne régulière conteneurisée dans le monde. Alphaliner redoute en effet que la demande de transport européenne continue d'être marquée par de grandes incertitudes. Professionnels et experts du shipping constatent que les intentions de restaurations de taux de fret de la part des armateurs demeurent infructueuses.


Très volatil, le segment Extrême-Orient-Europe est sans doute le marché mondial le plus attractif aux yeux des armateurs de ligne régulière. De nombreux concurrents continuent de le convoiter car il est souvent très rentable en raison de son bon taux de remplissage dans les deux sens (les navires partent d'Europe avec du fret et reviennent à plein) et de la bonne tenue fréquente de ses taux de fret. Les nombreux armateurs présents sur ce marché doivent toutefois composer avec l'irrégularité des prix due à la hausse régulière des capacités.
La décision récente de Maersk de suspendre une nouvelle fois pour deux mois son service AE9 à l'occasion du Nouvel An chinois illustre le déclin dont souffre le segment Extrême-Orient-Europe. La crise de surcapacité que subit ce "trade" sur l'axe Est-Ouest n'est pas nouvelle. Elle remonte déjà à plusieurs années.
Selon le cabinet d'experts néerlandais Dynamar BV, le trafic conteneurisé sur le segment Europe-Méditerranée-Extrême-Orient a progressé en 2011 de 5 % par rapport à 2010 pour frôler la barre des 20 millions d'EVP. Cette évolution est due à la hausse de 3 % des volumes à l'import, qui se sont établis à 13,9 millions d'EVP, et à l'augmentation de 9 % des exportations, qui ont achevé l'année sur un volume de 6 millions d'EVP.
En matière de taux de fret, Container Trade Statistics (CTS) indique que le marché a baissé de 11 % en 2011 par rapport à 2010. Pourtant, en parallèle, le prix des soutes a progressé de 74 % par rapport à 2009 et de 37 % par rapport à l'année suivante.

"Le phénomène de surcapacité pèse sur les tarifs"


Dynamar estime qu'après avoir payé leurs carburants, les armateurs ont enregistré un profit moindre en 2011 qu'en 2009. "Le prix du fuel représentait plus de la moitié des coûts d'exploitation des navires", précise le consultant néerlandais.
Selon le Shanghai Containerised (export) Freight Index (SCFCI), les taux de fret moyens "all in" entre Shanghai et les ports d'Europe du Nord ont enregistré en 2011 une chute de 33 % à 66 % par rapport à 2010.
Sur le secteur Méditerranée, les experts notent que la diminution des taux s'est avérée moins sévère puisque la baisse s'est située entre 36 % et 50 %.
En 2011, parmi les douze principaux armateurs présents sur le marché Europe-Asie, Maersk Line a vu son trafic progresser de 14 % à plus de 6,3 millions d'EVP, Coscon a enregistré une croissance de 15 % à 1,47 million d'EVP, Hyundai a vu son volume augmenter de 12 % à 755.000 EVP et Zim de 35 % à 527.000 EVP. Les autres ont vu leur parts de marché évoluer modestement.
En matière d'offre de transport, Dynamar souligne qu'après l'arrivée de 30 porte-conteneurs géants (ULCS) supplémentaires en 2010, 48 unités du même type ont été ajoutées à la flotte existante en 2011 (dont pas moins de 32 au cours du premier semestre). En juin 2011, le nombre de services s'élevait à 31 pour une flotte de 308 unités. En termes de capacité, l'offre s'élevait à 2,7 millions d'EVP pour un marché de 10,6 millions d'EVP, en hausse de 25,4 %.

Une "saison de pointe" freinée par la crise financière

Toujours au cours de la même année, le cabinet d'experts hollandais rappelle que les problèmes économiques dus à la crise financière en Europe et à la dette souveraine rencontrés par quelques pays membres de l'UE ont empêché en milieu d'année l'arrivée de la "peak season" (saison de pointe). Du coup, les transporteurs ont supprimé un certain nombre de services. Des décisions qui se sont traduites par la mise au rebut de certains navires. Les rangs de la flotte inoccupée ont commencé à grossir à compter du mois d'août, souligne Dynamar qui ajoute que PIL et le taïwanais Wan Hai se sont retirés de leurs services communs. L'armateur singapourien est toutefois resté présent sur le marché au travers d'accords de slots dans le cadre de trois services opérés par la Green Alliance.

26 services en avril 2012 contre 31 en juin 2011

Fin 2011, d'autres interruptions de services se sont produites en raison de la faiblesse de la demande. Début 2012, l'Alliance G6 était présente sur le marché avec 2 services et 19 services de moins qu'à l'époque où la Grand Alliance et la New Word Alliance (TNWA) déployaient des lignes chacune de leur côté. Dynamar BV rappelle que la Green Alliance n'a pas remis son service NE5 sur le marché pendant que Maersk est revenu à 6 "loops" hebdomadaires.
En avril 2012, on dénombrait un total de 26 services seulement, soit 5 de moins qu'en juin 2011 pour une capacité globale de 9,5 millions d'EVP. Les experts rappellent que la fin de l'année 2011 a été marquée par une réorganisation des armateurs sur la desserte de l'Extrême-Orient en réaction à l'ouverture du concept Daily Maersk mis sur le marché par l'armateur danois. Dès avril 2012, CMA CGM et MSC passent un accord pour opérer en commun les navires et les espaces sur 4 services exploités sur l'Europe du Nord. Pendant ce temps, la Grand Alliance et la New World Alliance (TNWA) créent le G6, Double Green est mis sur pied par Green Alliance et Evergreen, et enfin China Shipping et Coscon créent China Two. Au total, la plupart des 17 armateurs présents sur le "trade" Nord-Europe-Extrême-Orient sont liés par des accords de slots avec des partenaires. Tous, sauf MSC, proposent 6 services par semaine du type "Daily Maersk". En revanche, seul l'armateur danois est présent sur le marché avec sa propre flotte.
En Méditerranée, contrairement à ce qui se constate dans le Nord-Europe, les volumes à destination de l'Extrême-Orient ont enregistré en 2010 et 2011 une progression allant de 14 % à 18 %. Le marché n'a toutefois pas été exempté de retraits de services. En juin 2011, 23 liaisons hebdomadaires étaient encore opérationnelles, soit 3 de plus qu'en 2010.
Selon Dynamar, 2012 a démarré de manière surprenante. Le cabinet néerlandais situé sur la commune d'Alkmaar a remarqué que le secteur Nord-Europe et celui de la Méditerranée évoluent de manière différente sur le marché de l'Extrême-Orient. L'arrêt des services AE5 et Fal5 par Maersk et CMA CGM dans le Nord a entraîné un transfert des navires de 10 unités de 13.000 EVP en Méditerranée dans le cadre des services Mex1 et et AEX11, souligne-t-il. Aujourd'hui, les partenaires franco-danois opèrent 5 lignes sur le secteur, exploitant 52 navires d'une capacité moyenne de 8.300 EVP, y compris 11 ULCS.
Aujourd'hui, les armateurs s'évertuent à restaurer les taux de fret qui plafonnent depuis quelques mois. Mais leurs efforts semblent rester vains. La seule période durant laquelle ils ont pu être augmentés remonte aux premiers mois de 2012. Depuis le mois de mai de l'année dernière, aucune tentative de GRI n'a été couronnée de succès. Le secteur continue d'être aux prises avec un phénomène de surcapacité dû aux incessantes livraisons de navires neufs.

Vincent Calabrèse

Jeudi 21 Février 2013



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