Le monde des alliances en recomposition


Suite à la création du conglomérat d'État chinois China Cosco Shipping Corporation, issu de la fusion entre les groupes Cosco et China Shipping, et au rachat par le groupe CMA CGM du singapourien Nol, 2016 devrait être l'année de la recomposition des alliances mondiales. Les principaux acteurs du shipping global continuent de rechercher le mécanisme qui permettra d'inverser la baisse continue des taux de fret sur l'axe Est-Ouest...


Le transfert des flottes entre Cosco et CSL est en cours © Cosco
Le transfert des flottes entre Cosco et CSL est en cours © Cosco
Alors que les groupes Cosco et China Shipping travaillent à leur fusion dans le cadre de la nouvelle entité China Cosco Shipping Corporation et que CMA CGM attend d'obtenir le feu vert pour pouvoir absorber APL, une nouvelle méga-alliance est en préparation. Le troisième groupe mondial et China Cosco travaillent à l'élaboration d'un partenariat. Cette structure, qui pourrait également regrouper le taïwanais Evergreen et le hong-kongais OOCL, aurait pour conséquence la déstabilisation de trois des quatre alliances Est-Ouest existantes, explique Alphaliner.
"Si l'initiative voit le jour, le paysage global de la ligne régulière actuelle va se retrouver modifié et risque de faire vaciller les autres armateurs membres des alliances Ocean Three (regroupant actuellement, aux côtés de CMA CGM, UASC et CSCL), CKYHE (qui comprend "K" Line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen) et G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, OOCL, NYK et Mol)", détaille le cabinet de consultants.
Le projet de méga-alliance est toujours en négociations. Les armateurs concernés n'ont toujours pas dévoilé au grand jour leurs intentions. Pour l’heure, le troisième opérateur mondial du secteur de la ligne régulière attend encore le feu vert des autorités de la concurrence. La transaction pourrait être finalisée à la fin du second semestre de l'année. Celui qui table sur la mise en place de son partenariat avec le nouveau conglomérat d'État chinois dans le cadre de la future méga-alliance devrait faire alors sortir APL du G6.

"Damer le pion à 2M et distancer les autres concurrents"


De son côté, Cosco n’a rien laissé filtrer de ses intentions allant au-delà de ses opérations de fusion avec China Shipping, qui étaient prévues à la fin du mois de février. Quant au groupe Evergreen, il se trouve dans une période de deuil après le décès de son fondateur, Chang Yung-Fa, survenu le 20 janvier dernier. Les observateurs taïwanais ne s’attendaient à aucune annonce officielle avant la fin du mois de silence auquel l’armateur était contraint.
Enfin, on ne devait pas s’attendre à un changement de position de la part d’OOCL avant qu’une rencontre au sommet avec les quatre autres partenaires n’ait lieu. Début mars, aucune annonce concrète n’avait été faite.
Tous les experts s’accordent à penser que leur motivation première est de "former une alliance forte et stable", capable de damer le pion à la toute puissante 2 M sur le "trade Est-Ouest". Ils souhaitent par ailleurs distancer une partie de leurs concurrents les plus faibles, eux-mêmes membres des alliances actuelles qui se trouvent confrontées à des difficultés financières.

Le grand bouleversement prévu pour 2017

Si 2016 sera l'année de la concrétisation des deux opérations de fusions initiées en 2015, elle ne verra sans doute pas le grand bouleversement annoncé dans le monde des alliances. Certains analystes estiment que la recomposition en cours ne verra le jour qu'en 2017. Reste à savoir si d'autres fusions ne sont pas en préparation chez d'autres acteurs de poids. Après des années de calme plat en la matière, on a assisté au retour du phénomène avec l'absorption en 2015 de CSAV par Hapag-Lloyd puis de CCNI par Hamburg Süd. Cette année, il s'est poursuivi avec la finalisation des transactions concernant Cosco et CSCL puis Nol par l'armateur français. Autant d'opérations qui se déroulent avec, en toile de fond, les difficultés à faire remonter les taux de fret. La recomposition des alliances constituera sans doute l'élément moteur du rêve inassouvi des principaux acteurs du marché Est-Ouest. S'il n'est pas le plus rémunérateur, l'axe Asie-Europe continue d'être concurrentiel car il est un de ceux qui génère le plus de volume. Il est en outre le plus équilibré car, en sortie d'Asie ou d'Europe, les navires partent toujours à plein.

Vincent Calabrèse

Mercredi 9 Mars 2016



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