Le monopole du rail, bientôt un vieux souvenir


La SNCF ne sera bientôt plus seule sur les lignes ferroviaires françaises et va devoir s'adapter à cette nouvelle concurrence, dont les règles seront définies par la loi.


© SNCF
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À partir du 3 décembre 2019, il n'y aura plus de monopole d'État en Europe sur les lignes ferroviaires, selon le texte adopté fin 2016 par Bruxelles. Sur les lignes TGV, qui représentent 10 % du trafic en France, les opérateurs pourront circuler librement et "commercialiser des liaisons à partir de décembre 2020", et circuler à partir de 2021, détaille l'Arafer, le régulateur du rail.
La situation est différente pour les services conventionnés, faisant l'objet d'une délégation de service public, avec les régions pour les TER, avec l'État pour les Trains d'équilibre du territoire (TET, également appelés Intercités) : "les autorités organisatrices pourront lancer des appels d'offres dès décembre 2019 si elles le souhaitent. À partir de 2023, cette ouverture à la concurrence sera obligatoire, sauf exceptions", ajoute l'Arafer.
La décision européenne doit désormais se traduire par une loi en droit français, les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR) préparent une proposition de loi. La question principale est celle des salariés de la SNCF, au statut cheminot ou non. Ils pourraient être transférés vers le nouvel opérateur, comme cela se pratique dans les contrats de transport public urbain.

Un sac à dos social

Les opérateurs déjà présents en France - SNCF/Keolis, Transdev, RATP et la Deutsche Bahn - "se sont entendus (...) sur une position" qui n'a pas été dévoilée, a récemment indiqué le président de la SNCF, Guillaume Pepy. "Quand vous transférez des salariés, si vous dites "on les transfère à poil", c'est comme si vous dites "on ne les transfère pas". Il y a ce qu'on appelle un "sac à dos social"", un ensemble de droits qui changent d'entreprise avec le salarié, a-t-il ajouté.
Les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre vont, dans leur proposition de loi, aborder la propriété des trains, l'accès équitable aux ateliers de maintenance et autres infrastructures, ou encore la tarification. La gouvernance des gares devra être réglée pour y permettre un accès équitable. Elles sont aujourd'hui gérées par SNCF Mobilités, l'opérateur de transports, et pourraient être transférées à SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructure.
Pour les TGV, la question de "franchises", lots regroupant des lignes rentables et moins rentables, est également posée, pour éviter un afflux d'opérateurs vers les unes et un abandon des autres. "Est-ce que les guichets vendent les deux types de billets ? Est-ce que les ateliers de maintenance grande vitesse entretiennent les deux catégories de trains ? Est-ce que tout le monde arrive dans les mêmes gares ? Est-ce que les meilleurs quais sont pour l'un ou pour l'autre ? Le diable est dans les détails", selon Guillaume Pepy.
Côté SNCF Mobilités, entité chargée de faire circuler les trains, l'enjeu est double : remplir ses TGV lorsqu'ils seront en concurrence directe avec d'autres, et remettre des offres compétitives aux régions et à l'État pour qu'ils lui attribuent les délégations de service public pour les TER et TET.
Côté SNCF Réseau, les règles de partage des rails et infrastructures devront être définies. C'est "tout un système qu'on doit offrir à la concurrence", souligne Romain Dubois, directeur général adjoint de SNCF Réseau.
"Par exemple, aujourd'hui, si par forte chaleur, vous avez un train avec 1.000 personnes à l'intérieur qui est arrêté, et un train de fret qui est arrêté, l'agent de circulation n'hésite pas très longtemps à savoir lequel il va faire partir en premier. Demain, quand vous aurez un train de voyageurs de Keolis, un train de voyageurs de Transdev, l'agent de circulation, il lui faudra des règles très, très précises pour déterminer lequel il fait partir en premier", ajoute-t-il.

Julie Chabanas

Mardi 27 Juin 2017



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