Le poids lourd au centre des enjeux énergétiques


Même si le diesel représente le carburant principal utilisé par les poids lourds et s’il a encore de beaux jours devant lui, d’autres énergies font l’objet d’études et d’applications diverses. Le quatrième rendez-vous de la filière du véhicule industriel et urbain organisé dans le cadre du salon Solutrans de Lyon a fait un point sur ce dossier.


© Renault Trucks
© Renault Trucks
«Le diesel est un carburant majoritaire mais le gaz est appelé à progresser. Il est le premier carburant alternatif au diesel mais il peine à se développer en France», remarque Éric Poyeton, directeur général de la PFA, un organisme d’industriels au service des industriels (LUTB, PSA, Renault Trucks, Valeo, Faurecia, FFC, Plasturgie…) qui apporte tout son soutien à la filière gaz. Ces vingt-cinq dernières années, le transport routier a été celui qui a fait les plus gros progrès vers des transports plus propres et plus efficaces. Avec l’Euro VI, les oxydes d’azote et les particules sont beaucoup réduits. L’accent est mis sur les réductions des émissions de CO2 liées à la consommation de carburant, un poste de dépense important pour les transporteurs.

"Le GNV, un carburant qui contribue à la transition énergétique"


Le gaz naturel véhicule (GNV) est le même que celui utilisé par les ménages et les entreprises. La source d’énergie du GNV est le gaz naturel qui arrive par gazoducs et terminaux méthaniers. Le bio GNV est du biométhane produit à partir de déchets de diverses natures comme des résidus agricoles ou des boues de stations d’épuration. «On aura suffisamment de biométhane pour faire rouler les camions», observe une spécialiste gaz de GRDF. L’offre véhicule s’étoffe et des développements sont en cours pour accroître l’autonomie de cette énergie qui affiche par exemple 80 % de réduction de gaz à effet de serre.
La nouvelle société Citylogistics créée par Yves Guyon et Salvatore Alaimo effectue ses opérations de livraison avec une flotte de porteurs de 12 et 19 tonnes qui tournera pratiquement à 100 % au GNV. Citylogistics a sa propre station GNV et les pleins se font le soir. «Nous anticipons les possibles futures interdictions de poids lourds les plus polluants ou les réductions d’autorisations de camions en ville», souligne Yves Guyon. L’énergéticien Endosa, leader en Espagne, vient de faire le choix de collaborer avec WH2 pour la fourniture, l’installation et la maintenance d’une station de remplissage pour Citylogistics. Il s’agit d’assurer les pleins d’une quinzaine de camions alimentés au gaz naturel et biométhane comprimé. Cette société qui veut être «éco responsable» (et voit loin !) travaille avec CNR et VNF pour utiliser le port de Lyon afin d'assurer une distribution fluviale sur le Rhône et la Saône avec un bateau adapté à la livraison urbaine.
«Seul le gaz permettra de rouler pendant des pics de pollution ou en cas d’interdiction», observe Pascal Megevand, transporteur et l’un des membres fondateurs du projet «Équilibre». Aujourd’hui, le gasoil n’est pas trop cher, cela peut-il casser la dynamique du gaz ? «Un camion diesel, Euro VI, aux normes PEAK coûte environ 100.000 euros, un camion au gaz environ 140.000 euros», observe Pascal Megevand. «Nos clients ne sont pas du tout favorables pour payer davantage le transport de leurs marchandises», renchérit Olivier Thievenaz, président de la FNTR du Rhône. «40.000 euros, c’est un lourd investissement. Les aides de l’Ademe de 50 % du surcoût sont bienvenues mais insuffisantes». Olivier Thievenaz espère voir émerger d’ici deux ans un premier maillage de stations avec GRDF et l’Ademe «pour impulser le décollage». Une première station publique sera prochainement lancée à Corbas, d’autres suivront dans les villes de Rhône-Alpes-Auvergne. L’implantation des stations sera conditionnée par l’autonomie des véhicules. Un moyen de sortir le GNV du carcan uniquement urbain pour faire de la plus longue distance.

Annick Béroud

Jeudi 3 Décembre 2015



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