Le report modal passe par l'incontournable massification des flux


Avec la croissance régulière du trafic conteneurisé générée par les deux terminaux conteneurs de Fos, le report modal est devenu une nécessité pour le Grand Port maritime de Marseille. La dernière réunion du Cluster Paca Logistique à Fos (CPL) a réuni quelques acteurs du monde portuaire, fluvial et ferroviaire qui ont fait le point sur la manière dont "la bataille maritime peut se gagner à terre" en massifiant les flux.


© CFT
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Le concept de "report modal" aurait pu rester encore pendant longtemps tel un serpent de mer si le trafic conteneurisé n'avait pas connu la croissance qu'on en attendait depuis longtemps. Or, avec l'augmentation de l'activité, les techniques visant à améliorer l'évacuation des flux sont devenues indispensables.
"La bataille maritime se gagne à terre"... En introduction de son intervention donnée lors du "café Report modal" organisé à Fos par le Cluster Paca Logistique, Fabienne Margail, chef du département Hinterland au Grand Port maritime de Marseille (GPMM), a ainsi repris à son compte le concept visionnaire du PDG d'un armateur national français ayant été absorbé à la fin des années 1990 par l'un des trois géants du secteur de la ligne régulière. Se basant sur la croissance de 8 % enregistrée par le port de Marseille-Fos au premier semestre de l'année grâce à une cinquantaine de services directs, elle souligne l'importance pour l'établissement portuaire d'améliorer la gestion de "ses pré et post-acheminements vers les destinations finales ou à partir des zones de production".

"MedLink Ports, une initiative en faveur du multimodal sur la vallée du Rhône"


Pour l'heure, à Marseille-Fos, le mode routier se taille encore la part du lion. Seuls 17 % du trafic conteneurisé utilisent les modes massifiés : soit 9 % par voie ferroviaire et 8 % par voie fluviale. L'objectif que s'est fixé le GPMM à l'horizon 2030 s'élève à 30 %, selon Fabienne Margail, soit plus du double.

Marseille, alternative aux ports du Nord

À ses yeux, la massification des flux est l'outil qui permet d'atteindre "les trois objectifs-clés visés par le GPMM : le développement de la desserte ferroviaire et fluviale, le souhait de devenir un "gateway" méditerranéen et se placer en alternative aux ports du Nord de l'Europe".
Selon la responsable du département Hinterland du GPMM, le ferroviaire, le fluvial, la simplification des procédures douanières font partie des "axes de travail" de l'établissement portuaire qui est entré dans le capital des plateformes intérieures, telles Lyon Terminal et Pagny.
Et Fabienne Margail de citer les 6 opérateurs de transport combiné qui assurent 30 services sur 16 destinations en France et 9 en Europe en rappelant que le port de Marseille-Fos est doté de 110 km de voies ferrées en articulation avec le réseau national. Autant de services auxquels elle ajoute la navette interbassins opérée par Railliner.
Soulignant l'importance pour lui d'être identifié par les réseaux de transport transeuropéens (RTE-T), elle rappelle que trois corridors européens touchent la France et mentionne les démarches entreprises par l'Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF) pour que le port de Marseille soit raccordé à la Suisse.
Quant au projet de terminal de transport combiné de Mourepiane (TTCM), elle indique qu'il poursuit le même objectif : améliorer les dessertes terrestres du terminal à conteneurs de Mourepiane. Pour l'heure, aucun calendrier n'est fixé pour sa mise en service. Deux ans de travaux sont nécessaires pour sa réalisation.
Enfin, elle mentionne que le GPMM est à l'initiative de l'association Medklink Ports, qui relie le port phocéen à 9 ports intérieurs*.
"Notre objectif est de développer le multimodal et notamment le transport fluvial en s'adressant aux chargeurs", explique Régis Martin, responsable du Report modal et des Relations avec les ports intérieurs au GPMM, assurant que le conteneur, le conventionnel et le vrac sont situés dans le viseur.
Il insiste sur le rôle de "guichet unique" de MedLink Ports, souligne l'embauche d'un conseiller vis-à-vis des entreprises et rappelle le concept de "labellisation d'une dizaine de chargeurs" (tels que Solvay, Seb, Salomon...) et la tenue d'ateliers thématiques.
Selon Régis Martin, des accords ont été signés avec la douane, un maillage informatique a été mis en place avec le CCS AP+. "La CNR et VNF ont en projet le tracing des barges", ajoute-t-il.
Déplorant qu'il subsiste encore des "difficultés de coopération entre ports", il espère que l'intérêt commun aux membres de MedLink Ports (qui va procéder en 2016 à l'ouverture de sa gouvernance) prévaudra rapidement pour continuer à "capter des flux à la route et rapatrier des flux du range Nord vers le Sud".
Du côté des professionnels des modes massifiés, Alain Maliverney, directeur région Rhône de Logirhône (groupe Sogestran), s'est de nouveau fait le chantre du transport fluvial en soulignant que les voies d'eau sont navigables 24 heures sur 24 sauf 8 jours par an, au moment où, en mars, les écluses sont vidées.
Il a indiqué que le trafic conteneurisé a progressé en 2014 sur l'axe rhodanien de 22 % pour atteindre 95.724 EVP, contre 78.218 EVP en 2013. "Nous devrions atteindre 100.000 EVP cette année", a-t-il lancé.
À titre de comparaison, le trafic ferroviaire s'est élevé 80.000 EVP l'an dernier contre 72.500 EVP en 2013.

"Il y a le danger majeur de l'arrêt de l'aide au coup de pince"

Si tous les observateurs s'accordent à dire que le fleuve présente encore des opportunités de croissance, l'opérateur fluvial met en garde : "Il y a le danger majeur de l'arrêt des subventions. L'aide à la rupture de charge va s'arrêter fin 2016". Reste à savoir par quel dispositif "l'aide au coup de pince" dont bénéficient les opérateurs de transport combiné sera remplacée.
Quant à la rapidité de la prestation en "door-to-door", Alain Maliverney n'a pas hésité à faire état des interrogations de la profession. "Si pour relier Fos à quai Lyon Terminal, il faut seulement 36 heures de navigation, une opération tout compris prend 125 heures", constate-t-il à son tour, car il faut ajouter au trajet pur l'ensemble des prestations, à savoir les opérations de manutention, la documentation, la préparation des escales, etc. Ce temps de trajet multiplié par quatre donne matière à réfléchir à l'ensemble des acteurs de la chaîne. En matière de transport ferroviaire, on aura pu regretter que l'intervention d'une responsable de Greenmodal se soit limitée à faire état des données du groupe CMA CGM.

* Avignon, Valence, Vienne Sud-Salaise, Sablons, Lyon, Villefranche, Mâcon, Chalons-sur-Saône, Pagny

Vincent Calabrèse

Jeudi 22 Octobre 2015



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