Le pétrole bon marché peut-il redonner des ailes à l'avion de ligne supersonique ? Aux États-Unis, Boeing et les compagnies aériennes sont sceptiques, la priorité restant aux appareils économes en carburant et "verts".
"Un supersonique comme le Concorde reste un rêve fou mais jusqu'en 2045-2050, je ne vois aucun constructeur aéronautique s'y aventurer", estime Michel Merluzeau, expert chez Frost & Sullivan, car "ce ne serait pas une bonne affaire". "Notre priorité aujourd'hui ce sont des avions économes en carburant", dit Matt Miller, un porte-parole d'American Airlines, qui a 500 appareils en commande dont la plupart seront livrés après 2020. "L’avion du futur doit répondre aux besoins des compagnies aériennes et nous en discutons avec les constructeurs", observe-t-il. Chez United Continental, Luke Punzenberger, un porte-parole, renchérit : "Investir dans des avions économes en carburant est la pierre angulaire de notre stratégie pour ce qui est de notre flotte".
Le message est bien passé. "Nous allons continuer à remplacer les flottes des compagnies aériennes par de nouveaux avions plus économes en carburant. C'est sur cela qu'on se concentre actuellement", fait savoir Doug Alder, un porte-parole de la division Aviation civile de Boeing. L'énergie représente le deuxième poste de dépenses pour les transporteurs aériens, principaux clients des fabricants d'avions commerciaux. C'est entre 20 et 35 % du total derrière les frais de personnel, selon les données. Automatiquement, une facture énergétique moins élevée se traduit par une amélioration de la rentabilité.
Les carnets de commandes de Boeing et d'Airbus sont remplis de demandes d'avions en matériaux composites comme le 787 Dreamliner ou les versions remotorisées des best-sellers A320 (A320 Neo) et 737 (737 Max), censés être moins gourmands en carburant, plus légers et aérodynamiques qui sont autant de nouveaux visages de l'avion du futur. Dans les 500 avions attendus par American Airlines, la plupart sont des 737 Max, des A320 Neo et des 787, indique le groupe. "On estime que ça nous permet d'alléger notre facture de kérosène de 35 %", souligne le transporteur américain.
Avions connectés
Jusqu'en 2050, les avions de ligne auront des silhouettes plus aérodynamiques, faits de matériaux composites plus légers et résistants avec des ailes optimisées par des winglets (ailettes placées au bout de la voilure), décrit Michel Merluzeau. Ils seront aussi équipés de moteurs plus sobres. Pour le passager, les plus grands changements sont à attendre dans l’aménagement des cabines, où l’accent sera mis sur l'interaction et des systèmes de loisirs multimédias. "Ce sont des avions qui seront plus connectés. Ils vont redéfinir la notion de services pour les passagers", avance Michel Merluzeau.
Malgré le plongeon des prix du pétrole sous les 50 dollars le baril, la vitesse ne semble donc plus être un axe de recherche et de développement prioritaire. Les avions de ligne devraient continuer à voler à 900 km/h. Le projet Boeing "Sonic Cruiser" à aile delta mais gourmand en carburant (15 à 20 % de plus qu'un avion classique), censé changer "la façon dont le monde vole", et le projet Zhest d'Airbus Group, maison mère d'Airbus, ont définitivement tous deux du plomb dans l’aile. "Le Sonic Cruiser est quelque chose sur lequel nous ne travaillons pas", affirme Doug Adler, mettant fin aux rumeurs indiquant qu'un groupe d'ingénieurs au sein de l'entreprise continue à plancher sur le programme.
Cependant, il existe un marché de niche, celui des jets d'affaires et privés, dont la demande n'a eu de cesse de croître sur fond de reprise économique aux États-Unis. Ils pourraient permettre prochainement de passer à nouveau le mur du son et reprendre le flambeau laissé par le Concorde, incarnation de la pointe technologique aéronautique. L'américain Aerion Corporation développe, en partenariat avec Airbus, un AS2 qui sera capable d'effectuer Paris-Washington en trois heures. Le britannique HyperMach promet le début de la production de son "SonicStar" à partir de 2020.
À défaut de supersonique, les grands avionneurs investissent dans la recherche sur les biocarburants (à base d’algues pour Airbus ou de tabac pour Boeing) dans l'espoir de proposer des avions de ligne faisant moins de bruit, avec moins d’émission de CO2 et répondre ainsi au durcissement des réglementations. La recherche continue aussi sur l’avion électrique avec la pile à combustible ou l'énergie solaire. Airbus Group développe le premier avion-école tout électrique et travaille sur l'e-Thrust (un avion hybride propulsé par deux moteurs électriques avec un fuselage en fibre de carbone).
Le message est bien passé. "Nous allons continuer à remplacer les flottes des compagnies aériennes par de nouveaux avions plus économes en carburant. C'est sur cela qu'on se concentre actuellement", fait savoir Doug Alder, un porte-parole de la division Aviation civile de Boeing. L'énergie représente le deuxième poste de dépenses pour les transporteurs aériens, principaux clients des fabricants d'avions commerciaux. C'est entre 20 et 35 % du total derrière les frais de personnel, selon les données. Automatiquement, une facture énergétique moins élevée se traduit par une amélioration de la rentabilité.
Les carnets de commandes de Boeing et d'Airbus sont remplis de demandes d'avions en matériaux composites comme le 787 Dreamliner ou les versions remotorisées des best-sellers A320 (A320 Neo) et 737 (737 Max), censés être moins gourmands en carburant, plus légers et aérodynamiques qui sont autant de nouveaux visages de l'avion du futur. Dans les 500 avions attendus par American Airlines, la plupart sont des 737 Max, des A320 Neo et des 787, indique le groupe. "On estime que ça nous permet d'alléger notre facture de kérosène de 35 %", souligne le transporteur américain.
Avions connectés
Jusqu'en 2050, les avions de ligne auront des silhouettes plus aérodynamiques, faits de matériaux composites plus légers et résistants avec des ailes optimisées par des winglets (ailettes placées au bout de la voilure), décrit Michel Merluzeau. Ils seront aussi équipés de moteurs plus sobres. Pour le passager, les plus grands changements sont à attendre dans l’aménagement des cabines, où l’accent sera mis sur l'interaction et des systèmes de loisirs multimédias. "Ce sont des avions qui seront plus connectés. Ils vont redéfinir la notion de services pour les passagers", avance Michel Merluzeau.
Malgré le plongeon des prix du pétrole sous les 50 dollars le baril, la vitesse ne semble donc plus être un axe de recherche et de développement prioritaire. Les avions de ligne devraient continuer à voler à 900 km/h. Le projet Boeing "Sonic Cruiser" à aile delta mais gourmand en carburant (15 à 20 % de plus qu'un avion classique), censé changer "la façon dont le monde vole", et le projet Zhest d'Airbus Group, maison mère d'Airbus, ont définitivement tous deux du plomb dans l’aile. "Le Sonic Cruiser est quelque chose sur lequel nous ne travaillons pas", affirme Doug Adler, mettant fin aux rumeurs indiquant qu'un groupe d'ingénieurs au sein de l'entreprise continue à plancher sur le programme.
Cependant, il existe un marché de niche, celui des jets d'affaires et privés, dont la demande n'a eu de cesse de croître sur fond de reprise économique aux États-Unis. Ils pourraient permettre prochainement de passer à nouveau le mur du son et reprendre le flambeau laissé par le Concorde, incarnation de la pointe technologique aéronautique. L'américain Aerion Corporation développe, en partenariat avec Airbus, un AS2 qui sera capable d'effectuer Paris-Washington en trois heures. Le britannique HyperMach promet le début de la production de son "SonicStar" à partir de 2020.
À défaut de supersonique, les grands avionneurs investissent dans la recherche sur les biocarburants (à base d’algues pour Airbus ou de tabac pour Boeing) dans l'espoir de proposer des avions de ligne faisant moins de bruit, avec moins d’émission de CO2 et répondre ainsi au durcissement des réglementations. La recherche continue aussi sur l’avion électrique avec la pile à combustible ou l'énergie solaire. Airbus Group développe le premier avion-école tout électrique et travaille sur l'e-Thrust (un avion hybride propulsé par deux moteurs électriques avec un fuselage en fibre de carbone).
