Le transport aérien au pied du mur sur le climat


Après des années d'atermoiements et d'échecs, le transport aérien engage mercredi 28 septembre à Montréal une négociation compliquée pour mettre en place un mécanisme de gel, sinon de réduction, des émissions carbone pour contribuer à la lutte contre le réchauffement de la planète.


L'OACI réunie à Montréal pour réguler les émissions de CO2 © ICAO
L'OACI réunie à Montréal pour réguler les émissions de CO2 © ICAO
Si les émissions de CO2 du secteur aérien n'entrent pas dans l'accord de Paris (Cop21), les compagnies aériennes doivent cependant faire leur part du chemin pour contenir les gaz à effet de serre (GES). À l'ouverture mardi 27 septembre de la 39e assemblée de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), le dossier de l'environnement a été le point majeur de l'ordre du jour soumis aux délégués des 191 pays membres de cette agence des Nations unies spécialisée dans le transport aérien.
"L'aviation mondiale prend en charge actuellement quelque 10 millions de passagers chaque jour avec environ 100.000 vols, en contribuant pour 1,3 % aux émissions de CO2 chaque année" et 2 % si l'on prend en compte les vols intérieurs, a rappelé mardi le président de l'OACI, Olumuyiwa Benard Aliu. Les négociateurs doivent décider d'un mécanisme mondial de compensation des émissions carbone de l'aviation internationale (Corsia pour son acronyme anglais) avec l'objectif d'ici 2035 de maintenir, au pire, les volumes d'émission du transport aérien observés en 2020.

"2 % des émissions de CO2 dues aux 100.000 vols quotidiens"


Un véritable défi quand les estimations prévoient plus d'un doublement du nombre de vols et des passagers d'ici-là. Pour le relever, l'OACI compte procéder en deux phases, d'abord sur une base volontaire, puis à partir de 2027 sur un mode obligatoire. À ce stade, 59 pays ont accepté de participer à la première phase, dont tous les pays européens, les États-Unis, la Chine, le Canada, l'Australie ou le Japon. Ces pays qui représentent 80 % du trafic aérien, et donc un volume conséquent d'émissions de GES, vont pousser pour l'adoption par consensus de ce mécanisme Corsia avant la fin de l'assemblée triennale de l'OACI, le 7 octobre.
Après des échecs répétés ces dernières années, notamment pour un système de bourse carbone de l'aérien, l'Union européenne entend cette fois être moteur. Sur le volet des changements climatiques, "il n'y a pas d'autre façon de le dire, nous sommes à un moment historique", a assuré mardi Violeta Bulc, commissaire européenne au Transport. Pour gérer l'empreinte carbone de l'aviation, les États doivent instaurer une mesure mondiale basée sur le marché (GMBM). Les compagnies aériennes pourront alors acheter des crédits carbone auprès d'autres secteurs économiques au prix du marché.
"Nous appuyons totalement ce mécanisme" proposé à la négociation, a souligné Paul Steele, un des directeurs de l'Association internationale du transport aérien (Iata). Pour les compagnies aériennes, le pire scénario, qui signifie aussi une forte croissance des vols, il en coûterait près de 25 milliards de dollars (22 milliards d'euros) en 2035 pour acheter des crédits carbone, soit 1 % du chiffre d'affaires estimé du secteur, a-t-il ajouté.

Pas de plan B

Si l'OACI adopte ce mécanisme, tous les pays à l'exception des pays les plus pauvres ou ceux pesant pour moins de 0,5 % du trafic mondial de passagers, devront dès 2007 adhérer à la seconde phase du Corsia. Cela ne va pas sans grincements et la Russie ou l'Inde ont affiché leur opposition à un tel mécanisme à la veille des négociations. "Nous ne sommes pas d'accord avec un gel des émissions au niveau de celles de 2020, ce serait un retour en arrière et cela impacterait le secteur aérien (...) particulièrement pour des pays où ce secteur n'est pas mature", a déclaré Gajapathi Ashok, ministre indien de l'Aviation civile. Pour sa part, Valery Okulov, ministre adjoint russe au Transport, a jugé qu'un tel système "ne va pas réduire le volume de GES mais plutôt l'augmenter". Le mécanisme Corsia aura "une influence négative sur le développement de l'aviation civile", a-t-il estimé en demandant aux négociateurs une approche "sage et pondérée" du BMGM.
Si la négociation s'annonce âpre, le secteur n'a pas vraiment le choix car, comme l'a rappelé Paul Steele, "il n'y a pas de plan B".

Marc Braibant

Mercredi 28 Septembre 2016



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