Le tunnel du Saint-Gothard va redéfinir la carte du transport ferroviaire en Europe


Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire au monde, qui vient d'être inauguré en Suisse, pourrait redéfinir la carte du transport en Europe, donnant une nouvelle impulsion au rail.


Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire au monde © AlpTransit
Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire au monde © AlpTransit
Le nouveau tunnel du Saint-Gothard, qui a nécessité dix-sept ans de travaux et coûté 12,2 milliards de francs suisses (11,1 milliards d'euros), va lever un obstacle de taille pour le transport de marchandises, en créant un axe transeuropéen reliant Rotterdam-Anvers à Gênes, au Nord de l'Italie. D'ici 2020, le volume de fret sur cet axe devrait augmenter de 20 %, selon les projections des Chemin de fer fédéraux, l'opérateur du rail en Suisse. Dans une étude consacrée à l'impact économique de ce tunnel, les analystes de Crédit suisse, un des partenaires du projet, ont mis en lumière que la quantité de biens transportés à travers les Alpes avait doublé entre 1980 et 2014, passant de 50 à 100 millions de tonnes. Quatre tonnes sur dix sont acheminées par des passages alpins suisses, à 70 % par le rail (contre 30 % en Autriche et 15 % en France), la législation suisse favorisant le transit par le train plutôt que par camions.
Jusqu'à maintenant, les convois de marchandises empruntaient un autre passage au Gothard, le "tunnel de faîte", dont le point culminant se situe à 1.151 mètres. Dans le nouveau tunnel, long de 57 km, l'altitude maximale atteint 550 mètres, sans grand dénivelé, permettant de faire circuler des trains plus chargés avec moins de locomotives, moins de personnel tout en réduisant l'énergie consommée. "Mais des restrictions demeurent", a noté Simon Hurst, un des auteurs de l'étude.

"Un investissement dans l'avenir du pays"


Parmi les obstacles, il a évoqué la force du franc suisse, qui impose des frais élevés aux logisticiens dont les recettes sont en euros, les coûts peu élevés du diesel qui jouent en faveur du transport routier plutôt que du rail ou encore la densité du trafic ferroviaire en Suisse, une des plus élevées au monde, qui limite la vitesse à laquelle peuvent circuler les trains de marchandises. S'y ajoute les investissements dans le rail que doivent encore consentir les voisins européens, en particulier en Italie où les voies d'accès sont limitées. "Il faudra attendre la modernisation complète du corridor entre Gênes et le Nord pour que le potentiel du rail s'exprime pleinement", a-t-il fait valoir.
Pour l'heure, ce tunnel a d'ores et déjà eu d'importantes retombées pour de nombreuses entreprises suisses, à l'image de Stadler, qui avait décroché en 2014 une commande de 980 millions de francs suisses pour livrer 29 trains. Pour ce constructeur d'équipements ferroviaires, dont le chiffre d'affaires se montait cette année-là à 1,8 milliard de francs suisses, ce contrat a constitué une percée sur le segment des trains à grande vitesse, lui permettant de soigner sa réputation pour soutenir ses ambitions à l'étranger. À plus grande échelle, le projet a rapporté plus de 30 millions de francs de contrats à ABB, le géant de l'ingénierie helvético-suédois, qui a notamment fourni un puissant système de ventilation, pouvant monter jusqu'à 15,6 mégawatts, soit la puissance de 25 bolides de Formule 1, afin assurer la circulation de l'air dans le tunnel mais aussi dans les points d'urgence en cas d'incendie.
"C'est un projet qui a uni nos équipes", a déclaré Ulrich Spiesshofer, son directeur général, expliquant que cette collaboration allait précisément dans le sens de sa stratégie, à savoir d'utiliser toutes les expertises du groupe, qui vont de l'alimentation électrique aux équipements de tractions ferroviaires en passant par les systèmes de contrôle, autour d'un même projet. Malgré ces retombées, les investissements consentis par la Suisse dans ce tunnel pourraient cependant ne jamais être rentabilisés. "C'est un investissement dans l'avenir du pays", a affirmé Renzo Simoni, le patron d'AlpTransit, la société maître d'œuvre. "En Suisse, nous n'avons pas de ressources naturelles, nous n'avons pas de pétrole. Alors nous dépendons de bonnes infrastructures", a-t-il défendu.

Nathalie Olof-Ors

Mardi 7 Juin 2016



Lu 364 fois



Dans la même rubrique :
< >

     

Entreprises | Infrastructures | Institutions | Transport maritime | Transport aérien | Transport routier | Transport fluvial | Transport ferroviaire | Transport multimodal | Transport express - Messagerie | Logistique - Supply Chain | Énergie | Matières premières - Négoce | Industrie | Services | International | Développement durable | Faits divers







Accès rapide






















 

Qu'est-ce que L'Antenne ?

Le site internet de L'Antenne est la première plateforme B2B française de services et d’actualité consacrée au secteur du transport et de la logistique. Quotidiennement nous traitons de l’actualité du fret maritime, aérien, routier, fluvial, ferroviaire et multimodal ainsi que de la logistique, de l'industrie, de l'énergie et des matières premières. Nous apportons aux professionnels des outils et services qui facilitent leur travail et aident à la prise de décisions. Chaque année, nous éditons des guides de référence dans le secteur : "Le Fret aérien pratique" et "Le Fret maritime pratique" en plus de notre guide pratique des Incoterms©. L'Antenne est aussi organisateur de salons sur les thématiques du transport multimodal de fret, de l’export et de la logistique.

Mentions ours

Design réalisé par Caroline BALDINI.

Plan du site

Syndication

© SMECI
L'Antenne est édité par Smeci (32, av. André Roussin, BP 36, 13321 Marseille Cedex 16)
RCS Marseille 447 889 395. ISSN : 0395-8582
CPPAP : 0313T79480
Dépôt légal : 10/04/2006
Gérant : Jacques Riccobono
Rédacteur en chef : Vincent Calabrèse