Les Chantiers navals de Marseille cherchent leur vitesse de croisière


Les chantiers de réparation du port de Marseille ont redémarré depuis deux ans sous l'égide de l'italien San Giorgio del Porto. S'il existe surtout à l'heure actuelle comme annexe des chantiers génois, le site possède des atouts pour devenir incontournable, notamment dans la réparation de paquebots.


© Chantiers Navals Marseille
© Chantiers Navals Marseille
Depuis deux ans, on peut de nouveau apercevoir régulièrement des navires dans les formes de radoub 8 et 9 de Marseille. Depuis que les chantiers génois San Giorgio del Porto (SGDP) ont repris les actifs de l'Union Naval Marseille, une partie de son personnel et relancé la réparation navale industrielle arrêtée pendant près d'un an et demi suite à la liquidation de la filiale du groupe espagnol Boluda.
Le premier navire a été accueilli dans les formes de radoub n° 8 et 9 du port de Marseille en juillet 2010. Partie timidement, l'activité croît chaque année depuis. En ne comptant que les navires admis en cale sèche, donc pour des interventions lourdes, huit ont été traités en 2010, une vingtaine l'an dernier et jusqu'ici vingt cette année. Pierenrico Beraldo, directeur adjoint des Chantiers navals de Marseille, constate que cette tendance est à contre-courant de celle du marché : "Notre activité progresse dans un contexte difficile pour la réparation navale en Méditerranée, avec des chantiers qui ferment régulièrement, comme à Barcelone. En période de crise, chacun s'organise pour remettre ses gros travaux à plus tard. En ce moment, certains armateurs sont plus sensibles au prix qu'à la qualité et se tournent davantage vers les chantiers nord-africains".

Les marchés à haute technicité visés

Chantiers navals de Marseille a eu une clientèle variée depuis son lancement, avec des ferries, des rouliers ou encore des petits vraquiers et aussi un grand nombre de paquebots des compagnies Pullmantur, Oceania Cruises, Celebrity Cruises, Seven Seas ou encore Phoenix. La présence à Marseille de compagnies de premier plan (MSC, Costa et Louis Cruise) et dans le capital du terminal local MPCT (Marseille-Provence Cruise Terminal) n'a pas encore pleinement joué mais le chantier espère en profiter. "L'avantage est réciproque car le port pourra se servir de notre présence pour développer ses têtes de ligne qui sont actuellement peu nombreuses", estime le représentant permanent à Marseille du PDG Ferdinando Garrè, qui est également directeur général de la maison mère SGDP.

"Nous pouvons déjà accueillir 90 % de la flotte mondiale"


S'il vise naturellement le marché de la croisière, dont la Méditerranée est la zone la plus active en Europe, CNM s'intéresse également à celui du GNL, qui présente lui aussi l'intérêt de demander plus de technicité et donc d'être moins concurrentiel et plus rentable. D'ailleurs, depuis octobre, le "Ramdane Abane" est en cale sèche dans la forme 8, "le premier méthanier depuis au moins cinq ou six ans", d'après Pierenrico Beraldo. "Nous souhaitons nous spécialiser dans ce type de navire, qui n'a pas de chantier adapté en Méditerranée, explique-t-il. Ce sont des unités plus complexes, qui demandent des aptitudes particulières et il y a un marché important avec la proximité des terminaux méthaniers de Fos. Nous avons lancé cette activité à Gênes mais nous y manquons de place puisque la plus grande forme mesure 270 mètres sur 40".

Dépendance des chantiers de Gênes

C'est l'un des atouts des Chantiers navals de Marseille et l'une des raisons de son redécollage puisque Marseille reçoit les navires des clients de San Giorgio qui ne peuvent être traités en Italie. Massimo Barbè, son directeur commercial, loue la qualité de ses installations – formes, quais, outillage et ateliers – et du niveau de qualification de la main-d'œuvre locale dans une variété de domaines, au point d'y voir "l'un des chantiers les mieux équipés du Sud de l'Europe, devant Gênes". Seulement, la place pâtit toujours de sa mauvaise réputation, héritée de son histoire sociale chaotique. Massimo Barbè confirme que les clients potentiels sont réticents à envoyer leurs navires à en réparation à Marseille. "Les affaires marchent sur la crédibilité de San Giorgio. Maintenant, c'est à Marseille de faire ses preuves, de bien travailler et de livrer dans les temps pour inspirer de nouveau confiance, car si on se rate une fois, le client ne revient pas".
Une exigence de paix sociale à long terme pour que Marseille s'impose de nouveau comme une option naturelle sur ce marché. "Là-dessus, les salariés et nous sommes sur la même longueur d'ondes, assure Massimo Barbè. Ils ont compris que San Giorgio del Porto est la dernière chance de la réparation à Marseille. Mais si nous sommes là, c'est que nous croyons en Marseille". L'effectif de 130 salariés a été réduit de près de moitié comparé à l'époque de l'UNM. Et le CNM accueille régulièrement de la main-d'œuvre venue de Gênes pour faire face aux pics d'activité.

La forme 10 : un atout de taille

De son côté, SGDP a déjà inspiré confiance deux fois à la direction du GPMM qui, après lui avoir concédé les formes 8 et 9 pour quinze années, l'a choisi pour ressusciter la forme 10, aux côtés des chantiers Mariotti (sa société sœur) et de STX France, respectivement numéros 4 et 2 mondiaux de la construction de paquebots. Cette cale sèche de 465 mètres de long et 85 de large pour 17 mètres de tirant d'eau construite dans les années 70 puis abandonnée a fait l'objet de multiples projets et rumeurs de reconversion. "Il n'y a pas d'aussi grande forme en Méditerranée. Il était dommage de ne pas l'utiliser. Nous nous félicitons que le port ait choisi de la réactiver en tant qu'outil industriel", commente Pierenrico Beraldo.
Cet outil permettra de viser le traitement des navires géants qui sortent des chantiers depuis quelques années et particulièrement les paquebots de plus de 320 mètres actuellement en construction. "Il n'y a que deux chantiers en Europe capables de les accueillir, tous deux sur la façade Atlantique, et rien en Méditerranée, constate Pierenrico Beraldo. Les compagnies dont les paquebots naviguent sur cette zone préféreront faire réparer en Méditerranée quand ils auront le choix". La conversion de navires de croisière, en vogue elle aussi et opérée à Gênes, est également un objectif pour CNM. Le grand nombre de pétroliers fréquentant Fos et Lavéra et les porte-conteneurs interocéaniques de Fos 2XL sont d'autres marchés potentiels.
La forme 10, qui doit être remise en état pour une réouverture en 2014-2015, ouvrira des perspectives vers des marchés spécifiques lucratifs. Mais Massimo Barbè rappelle que "les formes 8 et 9 peuvent déjà accueillir 90 % de la flotte mondiale". D'ici la fin de l'année, au moins quatre nouveaux navires viendront garnir les formes de radoub marseillaises.

Franck André

Vendredi 26 Octobre 2012





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