Les armateurs dans le collimateur de Bruxelles


La procédure que la Commission européenne a ouverte contre des armateurs de ligne régulière pour tenter de savoir si leurs pratiques commerciales sont concertées relance la question sur l'évolution de leur comportement depuis la disparition des conférences maritimes en 2008. La direction de la Concurrence cherche à savoir si ces pratiques sont concertées et constituent "une violation des règles de concurrence de l'Union européenne".


© Vincent Calabrèse
© Vincent Calabrèse
Depuis fin 2008, époque à laquelle les conférences ont disparu du paysage de la ligne régulière conteneurisée en Europe, la crise économique mondiale de 2009 ayant ajouté un paramètre qu'on ne connaissait pas jusque-là, les armateurs mondiaux présents sur le segment Extrême-Orient/Europe (la colonne vertébrale actuelle du shipping mondial) annoncent, chacun à leur tour, sur leurs sites internet, ou par voie de communiqués de presse relayés dans les journaux économiques spécialisés des augmentations générales de taux de fret à intervalles réguliers. Ces hausses étant toujours d'un montant à peu près similaires, il fallait bien s'attendre à ce que la direction européenne de la Concurrence ressorte un jour l’article 101 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) et l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen pour condamner des pratiques qu'elle juge douteuses.

"Une procédure qui frappe juste ou fait fausse route ?"


Alors que la FEFC est enterrée depuis cinq ans, Bruxelles ne comprend pas comment "ces annonces publiques ont lieu plusieurs fois par an et mentionnent l'ampleur de l'augmentation et la date de son entrée en vigueur, qui est généralement la même pour toutes les compagnies qui procèdent de la sorte".
La Commission redoute en effet que "cette pratique permette aux compagnies de s'informer mutuellement de leurs intentions futures en matière de prix et qu'elle nuise à la concurrence et aux clients en augmentant les prix sur le marché des services de transport maritime régulier par conteneurs sur les liaisons à destination et en provenance d'Europe".

Quatorze GRI depuis 2009

Selon Alphaliner, sur le marché Extrême-Orient/Europe, des armateurs de rang mondial ont annoncé au moins quatorze hausses de taux de fret depuis 2009. En outre, dans la plupart des cas, tant en termes de périodes que de montant, ces GRI se sont montrées équivalentes pour l'ensemble des compagnies concernées.
Les bureaux européens d'une douzaine de compagnies maritimes avaient fait l'objet d'une visite de la direction de la Concurrence de Bruxelles en mai 2011. Depuis, ils n'en avaient plus entendu parler jusqu'à vendredi 22 novembre, date à laquelle fonctionnaires et juristes de la Commission européenne sont revenus à la charge.
Reste à savoir si la Commission européenne à la Concurrence frappe juste ou si elle fait fausse route en pensant condamner des pratiques illégales alors que ces GRI, à savoir leur montant, et leur période d'entrée en vigueur, ne sont que le fruit du seul mécanisme du rééquilibrage du marché. D'autant que nombre de GRI ont été annoncées par les armateurs puis rejetées par la clientèle car déclarées non conformes à l'évolution de l'offre par rapport à la demande.
L'économie du transport fonctionnant en effet comme de nombreux autres secteurs de l'économie, les acteurs constituant l'offre ne sont pas tenus de se concerter pour imposer des prix. Sur des secteurs où la concurrence est aussi vive que sur le marché Extrême-Orient/Europe, tous les armateurs sont à l'affût de marqueurs affichés par les bourses telles que le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) pour tenter de relever leur prix ou de se mettre en position attentiste. Leurs tentatives de restauration de taux de fret de base se sont montrées souvent infructueuses puisque l'offre reste encore excédentaire par rapport à une demande toujours affectée par la crise.
On peut se demander également pourquoi Bruxelles n'a pas ouvert d'enquêtes dans le milieu du "tramping", secteur où elle aurait pu trouver des charges à peu très identiques, si ce n'est que les armateurs, dans cette filière, sont plus discrets que dans la ligne régulière.

Vincent Calabrèse

Mardi 26 Novembre 2013



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