La concentration s'accélère dans le secteur du transport maritime, morcelé et en surcapacité, avec l'annonce lundi 18 juillet de la prochaine fusion entre l'armateur allemand Hapag-Lloyd et un groupe du Golfe, en même temps que le français CMA CGM bouclait son acquisition à Singapour.
Quatre européens dans le top cinq mondial : avec l'accord de fusion conclu entre Hapag-Lloyd et United Arab Shipping Company (UASC) - qui se traduira par l'absorption du groupe basé à Dubaï en échange d'une entrée dans le capital - le Vieux Continent consacre sa domination sur le transport maritime. La future compagnie, qui sera basée à Hambourg et cotée à Francfort, pèsera plus de 7 % du marché mondial (en nombre de conteneurs), dépassant le taïwanais Evergreen (4,6 %) et tutoyant le chinois Cosco (7,6 %), selon le consultant Alphaliner.
Ces challengers restent encore loin du podium, dominé par le danois Maersk (15,4 %), l'italo-suisse MSC (13,5 %) et le français CMA CGM (11,3 %), qui a conforté sa position en rachetant Neptune Orient Lines (Nol), opérateur historique de la cité-État de Singapour. L'armateur basé à Marseille s'offre ainsi une place de choix dans le deuxième port à conteneurs du monde, quand son concurrent allemand prend pied à Jebel Ali, qui figure parmi les dix plus grands terminaux maritimes.
"Cela fait plusieurs années que les armateurs cherchent à se rapprocher. La nouveauté c'est l'aspect capitalistique de ces rapprochements", observe Vincent Blandin, spécialiste du secteur des transports et des fusions-acquisitions au sein du cabinet d'audit EY. Précurseur, Hapag-Lloyd avait déjà avalé en 2014 le chilien CSAV. "Ça continue et ça accélère", affirme-t-il, relevant que "les acquisitions portent sur des groupes beaucoup plus gros".
"Une course à la taille"
Lancés dans une "course à la taille", les transporteurs ont jusqu'ici privilégié les alliances commerciales pour à la fois "remplir les navires et multiplier les routes", rappelle-t-il. Des alliances ont ainsi émergé, d'abord entre Maersk et MSC en 2014 (2M), puis cette année entre CMA CGM, Cosco, Evergreen et le hong-kongais OOCL (Ocean Alliance), d'une part, et entre Hapag-Lloyd et cinq compagnies asiatiques, d'autre part (The Alliance).
Ralentis depuis plusieurs années par "une croissance plus faible que prévue du commerce international, en particulier en Asie", et plombés par "des navires commandés au début des années 2010 sur la base de prévisions très optimistes", les armateurs naviguent dans un marché "toujours en surcapacité", analyse Vincent Blandin.
Ces challengers restent encore loin du podium, dominé par le danois Maersk (15,4 %), l'italo-suisse MSC (13,5 %) et le français CMA CGM (11,3 %), qui a conforté sa position en rachetant Neptune Orient Lines (Nol), opérateur historique de la cité-État de Singapour. L'armateur basé à Marseille s'offre ainsi une place de choix dans le deuxième port à conteneurs du monde, quand son concurrent allemand prend pied à Jebel Ali, qui figure parmi les dix plus grands terminaux maritimes.
"Cela fait plusieurs années que les armateurs cherchent à se rapprocher. La nouveauté c'est l'aspect capitalistique de ces rapprochements", observe Vincent Blandin, spécialiste du secteur des transports et des fusions-acquisitions au sein du cabinet d'audit EY. Précurseur, Hapag-Lloyd avait déjà avalé en 2014 le chilien CSAV. "Ça continue et ça accélère", affirme-t-il, relevant que "les acquisitions portent sur des groupes beaucoup plus gros".
"Une course à la taille"
Lancés dans une "course à la taille", les transporteurs ont jusqu'ici privilégié les alliances commerciales pour à la fois "remplir les navires et multiplier les routes", rappelle-t-il. Des alliances ont ainsi émergé, d'abord entre Maersk et MSC en 2014 (2M), puis cette année entre CMA CGM, Cosco, Evergreen et le hong-kongais OOCL (Ocean Alliance), d'une part, et entre Hapag-Lloyd et cinq compagnies asiatiques, d'autre part (The Alliance).
Ralentis depuis plusieurs années par "une croissance plus faible que prévue du commerce international, en particulier en Asie", et plombés par "des navires commandés au début des années 2010 sur la base de prévisions très optimistes", les armateurs naviguent dans un marché "toujours en surcapacité", analyse Vincent Blandin.
