Les armateurs veulent freiner la descente aux enfers


Dans un contexte de surcapacité et donc de chute inéluctable des taux de fret, les armateurs présents sur le marché de la ligne régulière conteneurisée entre l'Asie et l'Europe tentent de réajuster l'offre de transport et de restaurer les taux.


© Cosco
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Sur la route maritime Extrême-Orient-Europe, malgré les opérations de slow steaming et en dépit de la mise à l'ancre de nombreux navires et du retard de livraisons d'unités commandées ces derniers mois, sur base 100, l'indice Clarkson Box Clever, qui s'était élevé à 98 en décembre 2010, avait atteint 64 en décembre 2011, chutant ainsi de 34,7 %. Dans le sens «eastbound», à savoir à l'export, l'indice a chuté sur la même période de 24,2 %, passant de 99 à 75 en un an.
Pour sa part, sur base 100, année 2008, l'indice des frets all-in (taux de fret de base plus surcharges), le Container Trade Index (CTI) s'élevait à 75 en décembre 2011 alors qu'il se chiffrait à 95 en décembre 2010 sur le marché Europe-Extrême-Orient. À l'import, il est passé de 115 en décembre 2010 à 64 en décembre 2011.

Des taux de fret en chute de plus de 40 %

À Shanghai, le China Containerised Freight Index (CCFI), qui reprend le taux de fret de base moyen de quinze armateurs desservant Shanghai à l'import comme à l'export, a observé une chute de 45,3 % des prix par EVP entre janvier 2011 et janvier 2012 à destination des ports d'Europe du Nord. Les taux sont passés en un an de 1.340 dollars à 733,33 dollars par EVP.
Entre Shanghai et les ports de Méditerranée, entre janvier 2011 et janvier de cette année, les prix ont évolué de 1.215 dollars le 20 pieds à 768.33 USD.
Le coup d'envoi de cette vague générale des augmentations de taux de fret est survenu dès l'annonce d'Hapag-Lloyd, de Maersk, de Coscon et d'Evergreen. Tous ont dévoilé des hausses de fret situées entre 600 et 900 dollars par 20 pieds. Des montants signifiant que la descente aux enfers que l'on a connue ces derniers mois est terminée.

«Des hausses vertigineuses»


Ainsi, Hapag-Lloyd annonce une augmentation de 750 dollars par EVP transporté, Maersk Line de 775 dollars, Cosco de 600 dollars (en deux phases), Evergreen de 900 dollars (en deux temps également). Pour sa part, CMA CGM a annoncé une hausse de fret de base inférieure. Elle s'élève à 200 dollars par conteneur de 20 pieds. Mais elle est complétée par une «surcharge fuel intérimaire» de 550 dollars. Pour se justifier, le groupe armatorial argue qu'en 2011 la chute des taux de fret sans précédent, à laquelle il faut ajouter la forte hausse des prix du combustible et la détérioration des conditions d'exploitation en Asie, a eu un impact sur la trésorerie des armateurs opérant sur le secteur.
MSC et Zim sont les deux derniers armateurs présents sur le secteur Asie-Europe à prévoir une augmentation substantielle des taux de fret applicable dès le mois de mars. La compagnie israélienne indique qu'elle appliquera une "General Rate Increase" (GRI) de 750 dollars par 20 pieds pour tous les flux en provenance d'Asie du Sud-Est et du sous-continent indien en direction d'Europe du Nord, de Méditerranée et de mer Noire.
De son côté, MSC a annoncé une hausse des taux de fret de 225 dollars par 20 pieds appelée «Emergency Rate Restoration» (restauration des taux en urgence) mais également d'une surcharge combustible de 525 dollars par 20 pieds (BAF, Bunker Adjustment Factor).
Avec cette politique de restauration tarifaire, les armateurs entendent remonter une pente qui met depuis quelques mois leur trésorerie en danger. Comme chaque fois que la nécessité d'ajuster les taux de fret s'impose, les armateurs présents sur un secteur, sans s'asseoir autour d'une table et négocier une politique tarifaire commune (l'Europe leur interdit de le faire depuis l'abolition des conférences maritimes en 2008), annoncent des augmentations générales de taux de fret qui sont environ du même montant et dont les dates d'entrée en vigueur sont à peu près similaires. Depuis la disparition du système conférentiel, les GRI sont toujours la preuve que le marché s'autorégule sans qu'il y ait de véritable concertation entre chacun de ses acteurs. Reste à savoir comment le marché accueillera cette politique de restauration des prix. Si l'offre de transport se réduit fortement et la demande progresse, elle pourra se justifier. Si tel n'est pas le cas, elle sera très mal accueillie.

Vincent Calabrèse

Mercredi 22 Février 2012



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