Les colis lourds, un enjeu d’avenir dans l’Est


Dans un territoire où les charges lourdes sont nombreuses… et ne cessent d’augmenter leur poids, le modèle actuel de l’acheminement routier jusqu’à 150 km vers l’unique portique dédié de Strasbourg va sans doute devoir se remettre en question.


© EuropFlash
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À la limite Est de la France, les colis lourds représentent un enjeu économique fort. Les chargeurs concernés sont des poids… lourds : Liebherr emploie 1.500 personnes à Colmar (Haut-Rhin), Sotralentz en compte plusieurs centaines dans le territoire rural de l’Alsace Bossue, et General Electric (GE) en concentre 4.000 dans le Territoire de Belfort par sa présence en direct et le rachat de la division énergie d’Alstom. Tous misent sur les ports rhénans pour convoyer leurs engins de travaux publics, cuves géantes et turbines de centrales électriques jusqu’à la mer du Nord, direction le monde entier.
La réponse du monde du transport est aujourd’hui assez univoque : acheminer par la route jusqu’au portique colis lourds de Strasbourg.
Situé dans la zone Sud du port autonome, l’équipement a fait la preuve de son efficacité. En portant sa force de levage à 460 tonnes en 2008, il s’est doté de la marge nécessaire pour s’adapter à la production de pièces de plus en plus importantes. Son espacement variable de 4 à 19,70 mètres entre les axes des chariots lui procure une vitesse de levage d’un mètre par minute et une translation à 10 mètres par minute pour une charge de l’ordre de 300 tonnes. Pouvant stocker des colis jusqu’à 22 mètres de longueur, il est complété par un portique de 200 tonnes sur le site de Lauterbourg, au nord.

Convois très exceptionnels

Le sujet redondant de préoccupation concerne par contre le pré-acheminement. Chaque nouvelle production géante de GE suppose des attelages hors normes qui doivent se mouvoir sur 150 km de route, de Belfort à Strasbourg. Dernier record en date, l’été dernier, une turbine de 370 tonnes a requis un convoi long de 109 mètres, large de 6,65 mètres et haut de 5,70 mètres, moyennant deux camions-tracteurs et deux pousseurs. La garantie d’un beau spectacle pour les riverains, mais aussi d’une gêne maximale pour les automobilistes. Les flux restent aujourd’hui aussi exceptionnels – il s’agit de prototypes partant pour validation finale aux États-Unis – mais il faut envisager la perspective d’une hausse, par le passage à une fabrication de type série.

"L’option du canal à petit gabarit Rhin-Rhône a refait surface"


D’où la recherche d’une manutention plus proche et par un autre mode de transport. Pour le premier point, le port de Mulhouse représenterait une solution. Il ne dispose pas de portique dédié, mais il estime pouvoir répondre par l’offre classique des levagistes, du moins tant que les opérations restent ponctuelles. Pour le second sujet, l’option du canal à petit gabarit Rhin-Rhône a (re)fait surface. Il dessert le port de Bourogne tout près de Belfort et pourrait transporter jusqu’aux portes de Mulhouse. L’État et VNF ont diligenté une étude de faisabilité. D’ici la fin de l’année, elle devrait répondre aux questions multiples sur les tirants d’eau, le passage des écluses, le matériel (adaptation de péniches Freycinet ? Matériel nouveau à concevoir ? ) et bien sûr le coût, qu’il faudra mettre en rapport avec les aménagements routiers. En 2012, les travaux d’élargissement entre Belfort et Strasbourg avaient atteint 682.000 euros.

Mathieu Noyer

Vendredi 13 Mai 2016



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