Les compagnies conteneurisées, maîtresses de leur destin


En 2012, la croissance des trafics conteneurisés s’établirait à 6,9 % et grimperait à 8,4 % l’an prochain. Dans le même temps, la hausse de la capacité tendrait à ralentir à 5,8 % cette année et à 8,3 % en 2013. La demande et l’offre pourrait s’équilibrer d’ici 2014, sauf relance des commandes. Ces projections ont été présentées par Philippe Hoehlinger lors du dernier débat du Propeller Club de Paris et du Cercle du conteneur.


© GPMM
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Consultant et spécialiste des modèles économétriques, Philippe Hoehlinger publie chaque semestre l’enquête statistique "Macro Report" sur les tendances globales et par grands trades du transport maritime conteneurisé. Ses recherches s’appuient sur des données diverses et reconnues mises en équations. "Ce travail a démontré par exemple une corrélation de 95 à 99 % entre l’évolution du PIB et la croissance des flux conteneurisés", assure-t-il. Pour estimer la demande, d’autres indicateurs ont aussi démontré leur pertinence. Sont ainsi favorables, "la faiblesse du dollar par rapport aux autres monnaies dont l’euro, la croissance du déficit et des stocks américains.

"En dessous d’un PIB mondial à 2,6 %, les taux de fret s’effondrent"


Le taux des échanges entre la Chine et les États-Unis est également un bon indicateur de la santé du commerce conteneurisé mondial". À l’exception du niveau des stocks, les trois autres indicateurs s’approchent dangereusement du rouge tandis que les prévisions du PIB mondial s’élèvent à 3,5 % cette année et à 3,9 % en 2013. Cette moyenne cache cependant des différences selon les régions avec une croissance de 5,6 % à près de 6 % dans les pays en développement aux cours des deux années contre, au mieux, 1,4 % et moins de 2 % pour les pays dits développés. "Sous la barre des 2,6 % de PIB, les taux de fret dans le transport maritime de conteneurs s’effondrent".

État de la flotte

S’agissant de l’offre, Philippe Hoehlinger anticipe jusqu’à fin 2013 un taux relativement faible de la flotte non utilisée, entre 0,4 et 1 %. À l’inverse, la démolition de navires connaîtrait une forte augmentation passant de 84.000 EVP en 2011, à 240.000 EVP cette année et 200.000 EVP en 2013. Sur cette période, le slow-steaming serait marginal, s'élevant autour de 0,65 %. Quant à la capacité livrée, elle s’échelonnerait entre 300.000 et 380.000 EVP par trimestre faisant passer la flotte conteneurisée de 15,95 M EVP à fin septembre 2012, à 17,47 M EVP fin 2013. Les navires non utilisés, les démolitions et le slow-steaming soustraits, la flotte active évoluerait alors de 14,68 à 16,22 M EVP. "Au troisième trimestre 2012, les carnets de commandes représentent 20 % de la flotte active. En dessous de 18 %, ce qui est prévu d’ici un an en l’état actuel des commandes, les armements ont tendance à réinvestir de façon mécanique. On peut donc anticiper une reprise des commandes dans la seconde moitié de 2013 risquant d’alimenter la surcapacité par rapport à l’offre". L’Europe-Asie, l’intra-Europe et le transaltlantique sont les routes et zones maritimes où le risque d’un déséquilibre entre l’offre et la demande est le plus grand. Ayant concentré l’essentiel de la croissance du transport maritime conteneurisé ces dernières années, l’intra-Asie mais aussi le transpacifique semblent moins exposés.

Risque sur les revenus

Un autre volet des travaux de Philippe Hoehlinger concerne la performance économique des compagnies maritimes conteneurisées. "Depuis début 2011, tous les trimestres se sont soldés par des pertes pour les armateurs. Si ces derniers n’arrivent pas à générer des profits d’ici la fin de l’année et en 2013, on peut s’attendre à la poursuite de la concentration capitalistique du secteur et/ou des services sous la forme d’alliances et de partenariats. Il est à craindre aussi le possible désengagement des établissements financiers". Ces derniers ont d’ailleurs déjà manifesté leur frilosité vis-à-vis du transport maritime conteneurisé récemment...

Érick Demangeon

Lundi 24 Septembre 2012



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