Alertée par l'action syndicale et diverses études européennes, la France prend conscience des dangers que représentent les polluants dans les conteneurs maritimes pour les chaînes logistiques . Pour sensibiliser l'ensemble des maillons, chargeurs compris, une circulaire d'information est annoncée par la Direction générale du travail.
Depuis 2000, plusieurs études ont confirmé la présence de vapeurs toxiques dans les conteneurs maritimes. Des Pays-Bas à l'Allemagne en passant par l'Australie, la Suède et l'Italie, toutes ont mis en évidence selon une synthèse de l'INRS, l'existence de polluants dangereux. Ce constat a été renouvelé par Xavier Baur lors d'un colloque organisé à Montreuil-sous-Bois par la commission "Travail-Santé" de la CGT. À partir de mesures réalisées de 2006 à 2013 à Rotterdam et à Hambourg, le professeur à l'Université de la Charité de Berlin estime entre 10 à 20 % la part des conteneurs à l'importation concernés en Europe. Sur ce volume, 70 % présenteraient des concentrations supérieures aux valeurs limites d'exposition professionnelle sur huit heures (VLEP), et 35 % les valeurs limites de court terme (VLCT) suivies sur quinze minutes. Pis, dans 0,6 % des cas, les concentrations seraient mortelles, soit supérieures au seuil IDLH (Immediately Dangerous for Life or Health). Migraines, troubles neurologiques, vertiges, nausées, irritation diverses, difficultés respiratoires... En règle générale, les symptômes surgissent lors de l'exposition avec de possibles suites sanitaires les mois voire les années qui suivent.
Carence d'information
Parmi les polluants identifiés, la phosphine, le bromure de méthyle ou le dichloroéthane sont issus de la fumigation des conteneurs. Visant à éliminer parasites, nuisibles et autres bactéries qui pourraient endommager la cargaison ou contaminer le territoire du pays d'arrivée, la fumigation des marchandises transportées par mer est recommandée (ou imposée pour certainschargements, dont les produits agroalimentaires) par la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires NIMP 15. Composée de formaldéhyde, toluène ou benzène, une seconde famille de gaz provient des marchandises transportées elles-mêmes comme les chaussures, textiles, mobilier, jouets, objets électroniques ou électroménagers. Quelle que soit leur origine, l'INRS et les conclusions du colloque de la CGT se rejoignent sur une circonstance aggravante : l'absence d'information sur l'éventuelle présence de gaz à l'attention des travailleurs exposés. Avec les personnels portuaires et douaniers, d'autres maillons de la supply chain sont concernés. Supposant aussi un transport d'approche, "le nombre de conteneurs ouverts quotidiennement sur les plates-formes logistiques est beaucoup plus important que sur les ports", rappelle l'INRS.
La responsabilité du chargeur
Au plan international, la réglementation actuelle sur le sujet semble insuffisante... ou insuffisamment respectée malgré les recommandations OMI consacrées au traitement des conteneurs sous fumigation ou fumigés. Ces règles "doivent être traduites en droit national des États membres. Cependant, cette transcription est hétérogène et fonction des pays", souligne l'INRS. Les réglements prévoient un étiquetage spécifique apposé sur le conteneur de manière visible. Le code IMDG oblige en outre de déclarer dans les manifestes les conteneurs sous fumigation par le code UN 3359, classe 9. Les études menées en Europe ont démontré des manquements à ces deux règles.
Selon le Code du travail français, l'employeur, qu'il soit armateur, manutentionnaire, commissionnaire, transporteur terrestre ou logisticien, est responsable des mesures de prévention et de la fourniture d'équipements adéquats selon l'exposition de ses personnels aux risques professionnels. Pour autant qu'il soit informé, rappelait en janvier 2013 Armateurs de France. La fédération rappelle que "le chargeur a la responsabilité de préparer sa marchandise pour le transport en respectant les réglementations nationales ou internationales dont, en particulier, le code IMDG, et de déclarer ses caractéristiques au transporteur en indiquant entre autres, le traitement de fumigation. C’est également le chargeur qui a la responsabilité de fixer le marquage obligatoire à tête de mort". Ce principe est valable pour tous les prestataires à son service. Annoncée par la Direction générale du travail, la prochaine circulaire d'information pour une meilleure prise de conscience des risques potentiels liés aux gaz toxiques dans les conteneurs ne devra donc pas s'adresser qu'aux seuls acteurs maritimes et portuaires.
Carence d'information
Parmi les polluants identifiés, la phosphine, le bromure de méthyle ou le dichloroéthane sont issus de la fumigation des conteneurs. Visant à éliminer parasites, nuisibles et autres bactéries qui pourraient endommager la cargaison ou contaminer le territoire du pays d'arrivée, la fumigation des marchandises transportées par mer est recommandée (ou imposée pour certainschargements, dont les produits agroalimentaires) par la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires NIMP 15. Composée de formaldéhyde, toluène ou benzène, une seconde famille de gaz provient des marchandises transportées elles-mêmes comme les chaussures, textiles, mobilier, jouets, objets électroniques ou électroménagers. Quelle que soit leur origine, l'INRS et les conclusions du colloque de la CGT se rejoignent sur une circonstance aggravante : l'absence d'information sur l'éventuelle présence de gaz à l'attention des travailleurs exposés. Avec les personnels portuaires et douaniers, d'autres maillons de la supply chain sont concernés. Supposant aussi un transport d'approche, "le nombre de conteneurs ouverts quotidiennement sur les plates-formes logistiques est beaucoup plus important que sur les ports", rappelle l'INRS.
La responsabilité du chargeur
Au plan international, la réglementation actuelle sur le sujet semble insuffisante... ou insuffisamment respectée malgré les recommandations OMI consacrées au traitement des conteneurs sous fumigation ou fumigés. Ces règles "doivent être traduites en droit national des États membres. Cependant, cette transcription est hétérogène et fonction des pays", souligne l'INRS. Les réglements prévoient un étiquetage spécifique apposé sur le conteneur de manière visible. Le code IMDG oblige en outre de déclarer dans les manifestes les conteneurs sous fumigation par le code UN 3359, classe 9. Les études menées en Europe ont démontré des manquements à ces deux règles.
Selon le Code du travail français, l'employeur, qu'il soit armateur, manutentionnaire, commissionnaire, transporteur terrestre ou logisticien, est responsable des mesures de prévention et de la fourniture d'équipements adéquats selon l'exposition de ses personnels aux risques professionnels. Pour autant qu'il soit informé, rappelait en janvier 2013 Armateurs de France. La fédération rappelle que "le chargeur a la responsabilité de préparer sa marchandise pour le transport en respectant les réglementations nationales ou internationales dont, en particulier, le code IMDG, et de déclarer ses caractéristiques au transporteur en indiquant entre autres, le traitement de fumigation. C’est également le chargeur qui a la responsabilité de fixer le marquage obligatoire à tête de mort". Ce principe est valable pour tous les prestataires à son service. Annoncée par la Direction générale du travail, la prochaine circulaire d'information pour une meilleure prise de conscience des risques potentiels liés aux gaz toxiques dans les conteneurs ne devra donc pas s'adresser qu'aux seuls acteurs maritimes et portuaires.
