Les constructeurs navals asiatiques revoient leur stratégie


Le gigantisme qui s'est emparé du secteur du transport maritime depuis quelques années et son corollaire, la baisse du nombre de commandes, conduisent les constructeurs navals en Extrême-Orient à revoir leur stratégie, analyse l'Isemar.


© Hyundai Heavy Industries
© Hyundai Heavy Industries
Tout en continuant à se partager la quasi-totalité des commandes, les constructeurs asiatiques, confrontés à une chute du nombre de contrats, se retrouvent "dans une situation très précaire", explique Nicolas Sindres, auteur de la dernière note de synthèse publiée en septembre 2015 par l'Isemar.
Le document souligne : "La concurrence chinoise sur les navires à faible valeur ajoutée se trouve difficilement tenable pour ses voisins japonais et coréen. Ainsi certains constructeurs du "Big Three" coréen eux-mêmes (Hyundai Heavy Industries, Daewoo HI et Samsung HI) montrent des signes de faiblesse". Selon l'auteur du document, HHI a enregistré au premier semestre 2015 une perte nette de 138,8 milliards de won (129 millions dollars). Ils se voient contraints de procéder à des changements structurels importants pour diversifier leurs activités, ajoute-t-il. L'État coréen donne l'impression qu'il ne laissera jamais tomber le secteur.
Au Japon, Namura Shipbuilding a accepté d'acquérir Sasebo pour créer le troisième conglomérat dans la filière de la construction navale. Une logique initiée en 2013 par IHI Marine United et Universal Shipbuilding. Des opérations de fusions qui constituent, selon l'auteur de la note de synthèse, des questions de survie pour la filière.

"Nécessité de recourir à des fusions, restructurations et reconversions"


En Chine, de nombreux chantiers navals ont périclité. Ils ont subi une contraction de 70 % des commandes de navires neufs sur le premier semestre 2015 par rapport aux six premiers mois de 2014. Du coup, nombre d'acteurs se tournent vers l'offshore.
Aujourd'hui, l'Isemar évalue à 68 le nombre de navires de plus de 18.000 EVP en commande dans les chantiers asiatiques. Sur cet effectif, la note compte 45 nouvelles commandes de décembre 2014 à juin 2015, dont 13 aux chantiers japonais, 29 aux constructeurs coréens et 5 aux chinois.
En retraçant l'évolution de la filière, Nicolas Sindres reprend quelques chiffres publiés dans le dernier rapport de la Cnuced. Celui-ci, publié en 2014, confirmait que 93 % des navires sont construits par la Chine, la Corée du Sud et le Japon. "C'est à partir des années 1960 que l'Extrême-Orient a commencé son règne sur (la filière)", rappelle l'auteur.
Une époque marquée par "l'émergence de la redoutable concurrence japonaise" adossée à un système industriel reposant sur les keiretsu (conglomérats), qui en constituent les "figures de proue".
Cette période a été suivie par la crise des années 1970-1980, venue enclencher un "processus de sélection naturelle ayant eu raison de nombreux chantiers en Europe et au Japon".
Dès les années 1990, la Corée du Sud va s'imposer comme "le nouveau champion" du secteur.
Selon l'Isemar, tous les acteurs du pays ont participé à ce miracle : l'opiniâtreté dont ont fait montre les "chaebol" (conglomérats), la participation de l’État et le "volontarisme" de la main-d’œuvre. Un marché favorable couplé à un taux de change favorable ont propulsé le "Pays du matin calme" en tête de la construction navale. L'auteur de la note détaille : "La Corée du Sud avait remporté 44,8 % des commandes du carnet mondial en 2003, contre 28,2 % pour son concurrent nippon".
Mais la Chine, s'appuyant sur l'extraordinaire croissance des échanges dans les années 2000, a inondé les marchés mondiaux de ses nombreux produits bon marché. "Pour soutenir ce boom à l'import comme à l'export, le pays a choisi l'économie socialiste de marché", analyse l'auteur du rapport. L'Empire du milieu a "grignoté les parts de marché dans le domaine de la construction navale, remportant de plus en plus de commandes (...), prenant la tête de la course mondiale aux commandes en 2009, avec 37 % du carnet mondial contre "seulement" 34,3 % pour la Corée du Sud", explique l'auteur. Une tendance qui se poursuit encore aujourd'hui où elle contrôle 40,8 % devant son concurrent asiatique qui en est à 30,9 %.
Pour Nicolas Sindres, Les "agences crédit-export" (ACE) sont un élément incontournable qui explique la réussite des chantiers navals asiatiques par rapport à leurs concurrents européens.

La dévaluation des devises au secours de la filière

"Ce sont des institutions gouvernementales ou quasi-gouvernementales qui agissent comme des intermédiaires entre les gouvernements et les entreprises exportatrices pour financer les exports de leur pays. L'Asie étant le plus grand marché d'exportations de la planète, il n'est pas étonnant de voir que les deux plus gros consommateurs de financements liés à ces agences sont la Corée du Sud et le Japon", détaille Nicolas Sindres.
Selon l'auteur, des taux de change très profitables ont permis au Japon, à la Chine et dans une moindre mesure à la Corée du Sud de conserver des "positions concurrentielles très puissantes".
Il rappelle que le pays qui a le plus profité de taux de change très avantageux est le Japon. "Le yen faible et les politiques monétaires lancées par le Premier ministre Shinzo Abé ont permis à la construction navale nippone d'obtenir des commandes qui auraient dû revenir à la Corée du Sud", détaille-t-il. Et d'ajouter que la nouvelle dépréciation du yen qui est survenue au premier semestre 2015 devrait confirmer cette tendance.
Quand aux constructeurs chinois, la politique de stabilisation du taux de change par rapport au dollar a permis à l'industrie "de se projeter dans l'avenir et de rester compétitive".

Vincent Calabrèse

Lundi 14 Septembre 2015



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