Les dessertes, talon d’Achille des ports français


Les effets de la réforme de 2008 sur la compétitivité et l’attractivité des ports se font attendre. Pour la Cour des comptes, la desserte ferroviaire et la valorisation du foncier sont deux priorités, avec une répartition des crédits publics ciblés sur les ports aux hinterlands nationaux.


Train frigorifique du programme Fresh Food Corridor au départ de Marseille-Fos © GPMM
Train frigorifique du programme Fresh Food Corridor au départ de Marseille-Fos © GPMM
En 2012, la Cour des comptes a procédé à un premier bilan de la réforme portuaire engagée en 2008. À l’époque, la baisse de 10 % du trafic des Grands Ports maritimes métropolitains avait été mise sur le compte de la crise mondiale et les tensions sociales liées à la mise en œuvre de la réforme. Ces effets aujourd’hui estompés, "les trafics ont continué à baisser alors qu’ils sont repartis à la hausse en Europe", note le rapport public 2017 de la Cour présentée le 8 février à Paris. "Entre 2007 et 2015, la baisse atteint 13,6 % alors qu’elle est limitée à 1,4 % dans les grands ports européens". Au sein des grandes économies maritimes européennes, la France est le seul pays, avec l’Italie, à connaître cette évolution. Avancées par plusieurs GPM, "la chute des hydrocarbures et la désindustrialisation n’expliquent que partiellement ce constat", selon la juridiction financière, citant Rotterdam dont les produits pétroliers ont progressé de 11 % entre 2007 et 2014 contre une chute de 28 % en France. À l’origine de 17 % des tonnages traités par les GPM (39 % au Havre et 29 % à Marseille-Fos), les conteneurs en hausse de 3,5 % n’ont pu compenser cette érosion. "La réforme de 2008 n’a pas encore permis de renforcer la compétitivité des GPM", conclut la Cour.

Accélérer les chantiers ferrés

Si aucun écart sur les coûts de passage portuaire n’est relevé, son rapport s’attarde en revanche sur la compétitivité hors-prix des GPM comme la valorisation de leur domaine portuaire. En France, elle génère 25 à 35 % de leurs recettes contre 40 % à Anvers et à Rotterdam. Les dessertes terrestres massifiées sont un autre levier à actionner, selon la Cour. Loin du doublement fixé par le Grenelle de l’environnement entre 2006 et 2015, les pré et post-acheminements portuaires par fer et voie d’eau n’ont progressé que de 25 % sur la période malgré l’augmentation de 82 % pour les conteneurs.

"La réforme de 2008 n’a pas encore permis de renforcer la compétitivité des GPM"


Pis, "le fret ferroviaire est moins présent en 2014 qu’en 2006 : - 16 % contre + 30 % pour le fluvial et + 32 % pour la route". Soulignant le rôle de l’État dans son développement, "le fret ferroviaire doit devenir une priorité en accélérant les travaux aujourd’hui prévus en 2020 pour le contournement par Serqueux-Gisors, et 2030-2050 pour la ligne nouvelle Paris-Normandie". Quant au fluvial, "son potentiel est sous-exploité. Un redéploiement des crédits en faveur de l’amélioration des accès portuaires est essentiel à la compétitivité des ports français face à leurs concurrents". En parallèle, les démarches interportuaires sont encouragées.

Nouvel arbitrage préconisé

Pour optimiser l’action et les finances publiques face aux enjeux de dessertes, la Cour des comptes suggère une nouvelle politique portuaire qui distingue les GPM selon leur hinterland : national, comme Le Havre, Marseille-Fos et Dunkerque, ou régional s’appuyant, notamment, sur le nouveau cadre mis en place par la loi Notre en 2015. Sur cette base, elle se prononce en faveur  d’une répartition des crédits de l’État ciblée sur la compétitivité des GPM constituant un enjeu national.

Érick Demangeon

Jeudi 9 Février 2017



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