Les espèces invasives voyagent sur les routes maritimes

Au début des années 80, la méduse américaine quittait son Atlantique natal dans les cales de cargos. Dix ans plus tard, elle décimait les anchois en mer Noire. Passagers clandestins des eaux de ballast des navires, les espèces invasives sont un fléau, et la réponse bien trop lente.

On parle d'une des "menaces les plus significatives des temps modernes pour l'environnement marin", s'évertue à dire le secrétaire général de l'Organisation maritime internationale (OMI), Koji Sekimezu. Et elles font partie de la liste des coupables incriminés dans la diminution des populations d'espèces d'eau douce (-76 % entre 1970 et 2010), dans le dernier rapport de l'ONG WWF. Pour autant, dix ans après son adoption en 2004, la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast n'est toujours pas entrée en vigueur, faute de ratifications suffisantes. C'est pourtant en amont qu'il faut agir. "Une fois que l'espèce invasive est sur place, il n'y pas de moyen de s'en sortir", explique Simon Walmsey, responsable des questions maritimes au WWF. "Elle entre en compétition avec les espèces indigènes, et souvent gagne. Le risque est alors énorme pour les écosystèmes, les pêcheries... comme l'est le coût environnemental, mais aussi socio-économique".

De Shanghai à Valparaiso
 
Et les quantités sont astronomiques. Chaque jour, les mers du globe sont brassées par les innombrables cargos qui pompent leurs eaux de ballast à Shanghai ou Tanger, et les rejettent dans les ports de Rotterdam ou de Valparaiso, pour équilibrer le navire au moment du chargement et déchargement du fret. Avec un transport maritime représentant près de 80 % du commerce mondial, environ 10 milliards de tonnes d'eaux de ballast sont déplacées par an. Et avec elles, jusqu'à 7.000 espèces différentes par jour : larves et petits poissons, algues, crustacés, mais aussi virus et bactéries, selon le WWF. Toutes sont loin de survivre, mais quand certaines espèces débarquent loin de chez elles, "elles se mettent à proliférer parce qu'il n'y pas les facteurs de régulation de leur zone d'origine", explique Daniel Masson, chercheur à l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer). "Et ça s'est accéléré avec la mondialisation, depuis une trentaine d'années", ajoute-t-il.
 
Pression des armateurs
 
L'un des cas les plus fameux est celui de la moule zébrée, originaire des mers Noire, Caspienne et d'Aral, apparue en 1988 dans le lac Saint-Clair au Canada. Elle a conquis les Grands Lacs américains voisins, avant de descendre quasiment tous les fleuves et rivières de l'Est des États-Unis, jusqu'en Louisiane. En compétition avec d'autres espèces, elle s'agglomère aussi dans les tuyaux d'alimentation en eau, perturbant l'approvisionnement des centrales électriques, s'accroche aux moteurs des bateaux ou rend les plages impropres à la baignade. Elle a déjà coûté aux États-Unis des milliards de dollars.
Certains des pays les plus touchés, comme les USA, l'Australie, le Canada et la Nouvelle-Zélande se sont dotés de règlementations nationales et poussent à la ratification la plus rapide possible de la Convention. Le texte prévoit notamment d'équiper les navires de systèmes de traitement des eaux comme des lampes à ultraviolets ou des systèmes électrolytiques, avec un calendrier de mise à jour des équipements qui court jusqu'en 2016.
La Convention entrera en vigueur un an après avoir été ratifiée par au moins 30 pays représentant 35 % du tonnage brut de la flotte de commerce mondiale. Aujourd'hui, 40 pays, représentant 30 % du total, l'ont ratifiée. Manquent toujours à l'appel le gros des principales flottes du monde : Panama, Grèce ou encore Chine.
"Il y a certainement une pression des armateurs, c'est une Convention qui va coûter de l'argent", avance Damien Chevalier, chef du Bureau de la règlementation et du contrôle de la sécurité des navires en France."Cela représente un surcoût important, de l'ordre du million d'euros, pour mettre en conformité les navires existants", estime-t-il.
"Il y a un nombre réduit, mais constant, de pays avec des petites flottes qui ratifient, observe Simon Wasley du WWF qui veut rester optimiste. À ce rythme, le compte pourrait y être dans deux ans". Restera alors à équiper les navires. Et, selon M. Chevalier, vu les capacités des chantiers des équipementiers, "mettre en conformité toute la flotte prendra encore une dizaine d'années".