Les hausses de taux de fret Europe-Asie plafonnent


Après avoir enregistré plusieurs hausses successives, les taux de fret du marché Asie-Europe commencent à baisser. Les armateurs ne pouvant pas continuer à voir les tarifs s'envoler, ils vont devoir se faire à l'idée que le second semestre sera moins lucratif que le premier.


© Hapag-Lloyd
© Hapag-Lloyd
Sur l'axe Europe-Asie, les taux de fret appliqués dans le secteur de la ligne régulière devaient continuer à progresser le 1er juin, soit par le biais de nouvelles hausses, soit au travers de surcharges saisonnières. Or, les armateurs commencent à douter de la pertinence de ces augmentations. Selon le consultant néerlandais Dynamar BV, Maersk Line a décalé l'entrée en vigueur de sa hausse au 15 juin (une surcharge saisonnière d'un montant de 350 dollars par 20 pieds), UASC a retardé la sienne au 1er juillet. Que l'on scrute les tableaux publiés par le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), par le China Containerized Freight Index (CCFI) ou encore ceux du World Container Index (WCI), tout indique que, suite aux trois hausses successives entrées en vigueur en mars, avril et mai derniers, les taux de 1.600 dollars par EVP peuvent être considérés comme des sommets. Depuis, ils ont déjà subi des baisses de 10 %.
Il semble donc difficile de pouvoir faire accepter une quelconque hausse ou une surcharge aux chargeurs.

Cinq services de moins en un an

Dynamar BV reconnaît que les diverses restructurations qui ont été opérées ces derniers mois sur le marché n'ont pas laissé intacte l'offre de transport Europe-Asie. Aujourd'hui, ce sont vingt-six services qui relient les ports nord-européens à ceux de l'Extrême-Orient, soit cinq de moins qu'en juin 2011. La capacité déployée actuellement par les armateurs est estimée à 9,4 millions d'EVP alors qu'elle s'élevait à 10,6 millions d'EVP en juin 2011, soit un recul de 11 %.

"Une offre de transport revue à la baisse"


En déployant dix-neuf navires, la nouvelle alliance G6 propose deux services de moins que ce qui était mis sur le marché à la fin du premier semestre 2011 avec la Grand Alliance et la New World Alliance (TNWA). Quant à la CKYH-The Green Alliance, elle exploite un service et huit navires de moins, soit une offre réduite à la baisse de 10 %. Maersk Line, lui, propose six services au lieu de sept. La réduction d'offre de transport du leader mondial du secteur conteneurisé provient de la suppression du service commun AE8 qu'il exploitait avec CMA CGM.
L'impact de Green Alliance et son partenaire Evergreen sur le marché ne peut être évalué clairement, estiment les consultants, vu que d'autres armateurs (China Shipping, UASC et Zim) ont apporté des navires dans la corbeille de la mariée de trois des services du transporteur taïwanais. On est confronté au même cas de figure avec les quatre lignes opérées en commun entre CMA CGM et MSC, car UASC exploite des navires sur l'une d'entre elles.
En matière de flotte, le nombre de navires exploités sur le marché concerné est passé en un an de 308 à 269. Le consultant néerlandais souligne qu'en raison de l'arrivée sur le marché des unités de MSC et de China Shipping, les porte-conteneurs affichent aujourd'hui une capacité moyenne de 9.500 Evp, soit 500 de plus qu'à la fin du premier semestre 2011.
Actuellement, 137 porte-conteneurs géants (ULCS) sont exploités sur le marché Europe-Méditerranée-Extrême-Orient, dont 103 unités sont affectés sur le segment Europe du Nord et 34 sur le secteur Méditerranée.

Vincent Calabrèse

Jeudi 14 Juin 2012





     

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