Les manutentionnaires du Havre réclament des investissements


Extension de port 2000, accès fluvial direct, desserte ferroviaire sont des investissements urgents, selon Christian de Tinguy, président du Groupement des employeurs de main-d’œuvre du Havre (Gemo).


© Éric Houri
© Éric Houri
Après une légère progression du trafic en début d’année, les terminaux portuaires du Havre ont été affectés par de nombreux mouvements de grève. Quel est votre bilan de l’année 2016 ?

2015 avait été l’année de l’optimisme. Après les événements de 2011, année marquée par une succession de grèves et de blocages, nos clients armateurs aussi bien que chargeurs reconnaissaient tous que nous avions regagné en fiabilité, les acteurs de la logistique tels que les groupes Bolloré et Panhard ont investi sur la zone portuaire du Havre, et MSC a renforcé sa présence au sein de l’alliance 2M.
Nous avons connu au premier semestre 2016 une augmentation des volumes supérieure à la moyenne des ports du range Nord et une reprise de parts de marché par le port du Havre, dans un marché général en baisse. Mais le second semestre s’annonce moins bon. Le marché global n’est plus porteur et les événements récents liés à des mouvements nationaux ont donné des signaux négatifs quant à la fiabilité du port.

Christian de Tinguy, président du Gemo © Éric Houri
Christian de Tinguy, président du Gemo © Éric Houri
La loi pour l’économie bleue vous donne désormais la voix au chapitre avec la création d’une commission des investissements, au sein du conseil de développement du Grand Port maritime. Quelles décisions prioritaires attendez-vous en termes d’investissements ?

Cette proposition de loi va nous permettre de dialoguer dans un contexte plus officiel avec les investisseurs publics et le Directoire, en amont des décisions actées. Nous pouvons espérer que cela aidera à un meilleur discernement dans le choix des investissements à réaliser en réponse aux attentes des clients, et à éviter les échecs, mais le Conseil de surveillance des Grands Ports maritimes reste décisionnaire.
Au Havre, c’est à l’unanimité que le Conseil de développement avait voté le 25 octobre 2012 un projet de résolution demandant l’extension de Port 2000, avec l’aménagement des 700 mètres de quai encore disponibles. C’est la dernière opportunité qu’a le port du Havre pour adapter les infrastructures de Port 2000 à l’évolution de la taille des navires et à la croissance des volumes, à l’heure où les armements de plus en plus concentrés veulent tout regrouper au même endroit avec une capacité et fiabilité d’escales sans risque de télescopage sur un terminal, pour notamment pouvoir opérer deux navires en même temps. C’est le mètre linéaire le plus productif que le port pourrait construire aujourd’hui, avant de penser à refaire les quais intérieurs ou doubler l’écluse François Ier. Il faut compter cinq ans entre une prise de décision et la réalisation, et ce développement souhaité par tous les acteurs n’a pas été inscrit dans le projet stratégique 2014-2019 du Grand Port maritime. Un appel à manifestation d’intérêt (Ami) a été lancé en 2013, mais nous n’en n'avons aucune nouvelle.

"Nous demandons une véritable réflexion sur l'occupation du domaine public maritime"


Quel autre impact la montée en puissance du gigantisme des navires a-t-elle sur votre activité ?

La concentration des armements entraîne une diminution des escales et un volume par escale plus important : nous passons globalement de 1.000 à plus de 2.000 conteneurs à traiter lors d’une escale avec jusqu’à six portiques simultanément, et ce, sur une période plus concentrée dans la semaine. Cette évolution génère plus d’inemploi dans la mesure où une part importante du personnel travaille en même temps durant douze à vingt-quatre heures puis connaît un creux d’inactivité. Ainsi, l’alliance 2M est passée sur sa ligne Far East de quatre à trois, puis deux escales durant lesquelles les volumes sont concentrés. Les activités de moins en moins lissées exigent une plus grande flexibilité, que permet néanmoins en partie le système de gestion du personnel dockers du Havre.

Quels sont les défis de l’année 2017 ?

Au niveau local, il est prioritaire que les investissements souhaités par tous les acteurs de la place portuaire soient réalisés rapidement, avec la question cruciale que sont les connexions à Port 2000. Il faut des aménagements destinés à améliorer les dessertes fluviales : personne n’a imaginé la construction de Port 2000 sans un accès direct fluvial ! Il faut faire son deuil du terminal multimodal qui n’a aucun intérêt avec les volumes actuels et construire l’accès direct pour que le fluvial revienne à son trafic antérieur qui a connu une croissance de plus de 10 % par an quand les barges accédaient directement aux terminaux, entre 1994 à 2011. Quant à la desserte ferroviaire, qui dépend du réseau ferroviaire français, le dossier n’a que trop traîné quand on sait que la route représente plus de 85 % du trafic global.
Nous demandons aussi, au niveau national, une véritable réflexion sur l'occupation du domaine public maritime. Nous devons tous nous réunir autour d’une table pour revoir une juridiction datant de Colbert et qui n’est plus adaptée à nos activités de manutention portuaire. Il faut parvenir à un système plus "industriel" avec davantage de garanties, sans l’épée de Damoclès du retrait à tout moment du titre d’occupation domaniale ou d’une modification de redevance. Le problème de précarité est peu compatible avec les investissements que nous réalisons et nous souhaiterions un système de "land lease" comme l’ont nos concurrents européens.

Natalie Castetz

Mardi 20 Septembre 2016



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