Les marchés maritimes soumis à de fortes pressions (1)

Liz Shuker, responsable des services Recherches et Information du cabinet de courtage Barry Rogliano Salles (BRS), juge que l’année 2011 a vu un tassement de la demande et une augmentation des livraisons de navires neufs dans un contexte de robustesse des échanges mondiaux. «Nous assistons donc actuellement à la convergence de deux phénomènes : une crise économique mondiale qui a fortement ralenti la consommation, donc les échanges, et une surcapacité du tonnage de transport maritime, due à l'arrivée massive sur le marché de navires commandés pendant la période d'euphorie du secteur en 2006-2007», constate-t-elle. Le rapport annuel de BRS rappelle que cette «simple application de la règle de l'offre et de la demande peut expliquer la situation aussi bien dans les secteurs du vrac que dans le conteneur». Ainsi ,l'AIE a prévu pour l'année 2012 une augmentation de la consommation de pétrole de 0,8 %, alors que la flotte va augmenter ses capacités de 8 %. Et même si les Brics (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud) ont des taux de croissance positifs, «cela ne peut pas compenser la baisse de la demande dans les pays développés».

De manière globale, souligne l'auteur du rapport, «le volume des échanges a augmenté de 3 à 4 % en 2011». Bien qu'inférieur à celui atteint durant les années précédentes, ce taux de croissance est demeuré respectable et a signifié que la demande globale est revenue au niveau atteint après la chute brutale enregistrée en 2009. Parallèlement, le tonnage disponible a aussi fortement augmenté. En effet, «2011 et 2012 constituent des années record de livraison de navires neufs. 200 millions de tonnes devaient arriver sur le marché l'an dernier, près de 180 cette année. À titre de comparaison, il en arrivait 100 millions en 2009». Tassement de la demande, hausse des livraisons Pour Mme Shuker, tel est «le résultat des commandes passées dans les années 2005-2007». Après une forte reprise en 2010 du marché de la construction navale, le niveau du carnet de commandes est resté modeste en 2011, explique-t-elle, soulignant que «la difficulté d’assurer le financement des navires se révèle être un des principaux freins». Et d'ajouter que les grands porte-conteneurs ont été «particulièrement populaires, les principaux opérateurs de lignes luttant pour prendre le contrôle du marché grâce aux économies d'échelle que ceux-ci permettent de réaliser». Par ailleurs, les armateurs ont continué à commander un nombre surprenant de vraquiers malgré la grande quantité de navires déjà en construction, tandis que les commandes de méthaniers connaissaient une forte reprise, avec environ 50 contrats signés contre 15 seulement l'année précédente. L'auteur du rapport pointe : «Contrairement à la norme, beaucoup de ces navires ont été commandés en spéculation sans être couverts par des chartes à long terme». Et de souhaiter que «le ralentissement du marché remette de l'ordre». À commencer sans doute par les “green fields” chinois, ces chantiers qui ont poussé en quelques semaines au bord des fleuves». Un autre signe montrant que les armateurs s’efforcent de s'adapter aux nouvelles conditions du marché est le pic important qu’ont connu les démolitions en 2011. Le tonnage total démoli cette année pourrait même dépasser le pic précédent atteint en 2009 à la suite de la crise financière. Les activités de démolition ont été particulièrement stimulées cette année par le grand nombre de Capesizes envoyés à la casse. «C’est la première année dans la période récente que ce type de navires est concerné par des démolitions massives», souligne le rapport de BRS.

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