Les pays industrialisés hébergent plus de 60 % des armateurs mondiaux


Bien que les pays en voie de développement commencent à gagner du terrain, les pays industrialisés hébergent encore 60 % des armateurs. Une étude de la Cnuced lève le voile sur le jeu mondial des armateurs non opérateurs.


Les propriétaires asiatiques se taillent la part du lion © Evergreen
Les propriétaires asiatiques se taillent la part du lion © Evergreen
Selon la dernière étude publiée par la Cnuced, parmi les 35 pays qui dominent l'activité maritime mondiale, on en trouve 18 en Asie, 13 en Europe et 4 sur le continent américain. Les armateurs non opérateurs de tout premier rang se trouvant dans des pays développés sont situés en Asie, soutenus par la Chine et par Singapour. Les pays industrialisés hébergent encore 60 % des armateurs mondiaux.
Sur le registre des sous-régions dans le monde ayant une vocation en matière de shipping, l'Afrique occupe une place prépondérante grâce à l'Angola (5,4 millions de tpl), le Nigeria et l'Égypte. En Amérique latine, le Brésil l'emporte, avec 15,8 millions de tpl, devant le Venezuela et le Chili.

Singapour détient 95,3 millions de tpl

En Asie du Sud, l'Inde se situe à la première place, avec 21,7 millions de tpl. Figurent également le Bangladesh et le Pakistan. Quant à l'Asie du Sud-Est, Singapour détient 95,3 millions de tpl. L'Indonésie et la Malaisie hébergent également des propriétaires de navires.
Le rapport de la Cnuced mentionne également certains pays "dont l'économie est actuellement en transition". Tel est le cas de la Russie qui fait figure de nation spécialiste des pétroliers. D'autre part, une forte proportion de navires de services offshore sont détenus par des nations en voie de développement situées en Afrique et en Amérique latine, à savoir l'Angola, le Mexique, le Brésil et le Nigeria.
La Cnuced souligne que "les porte-conteneurs sont souvent opérés par des compagnies qui ne possèdent pas les navires". Sans surprise, les auteurs du document rappellent que le déploiement des navires et l'exploitation des services ne sont pas effectués par les armateurs mais par les opérateurs qui affrètent les unités et en assurent l'armement.
"Les armateurs qui mettent leurs navires en affrètement, tels que Anglo-Eastern, NSB et V Ships, sont en effet moins connus du public (les chargeurs et les transitaires, NDLR) que les opérateurs tels que Maersk et Evergreen", observe le document.

"Les navires n'ont jamais été aussi géants et les taux de fret ont rarement été aussi faibles"


La Cnuced rappelle que le danois du groupe AP-Møller-Maersk constituait à fin juillet 2016 le premier armateur mondial, avec 15,1 % des parts de marché, devant l'italo-suisse MSC (avec 13,4 %), le français CMA CGM (9,2 %), le chinois China Ocean Shipping (7,8 %) et l'allemand Hapag-Lloyd (4,8 %). Si les quatre premiers opérateurs mondiaux sont européens, les vingt suivants ont leurs sièges en Asie, soulignent les auteurs de l'étude.
"Un nouveau processus de concentration a démarré en 2015 au sein des opérateurs de porte-conteneurs", relève le document. Une vague de fusions qui n'a pas épargné les deux entreprises chinoises Cosco et China Shipping Container Lines, Hapag-Lloyd et UASC, CMA CGM et Nol.
L'étude fait également état de la reconfiguration des alliances prévue, dont le nombre passera de quatre jusqu'ici à trois dès avril.
Selon la Cnuced, "les porte-conteneurs n'ont jamais été aussi géants qu'aujourd'hui et les taux de fret ont rarement été aussi faibles". En mars 2016, le nombre de navires à l'ancre s'est élevé à 1,6 million d'EVP, selon Alphaliner. En juin dernier, un conteneur de quarante pieds entre Shanghai et un port Amérique du Nord pouvait être négocié pour moins 800 dollars, selon Clarksons Research.
L'étude 2016 ne pouvait pas faire l'impasse sur la faillite du coréen Hanjin Shipping. Un sujet qui a focalisé l'attention de toute la planète de la ligne régulière pendant quelques semaines.

Vincent Calabrèse

Mercredi 4 Janvier 2017



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