Les ports d'Extrême-Orient contaminés par la récession occidentale


L'année 2012 s'est traduite par un recul des flux de conteneurs pleins interocéaniques (- 0,5 %) avec notamment une forte régression des importations européennes (- 3,8 %) et une légère progression des importations américaines (1 %). Pour leur part, les importations en provenance d'Extrême-Orient ont diminué en Europe de 6 % et sont restées stables aux États-Unis pour la seconde année d'affilée. En revanche, les échanges intra-asiatiques restent une manne pour les ports régionaux.


La situation économique occidentale doit être prise en compte pour considérer les échanges asiatiques puisque les demandes européennes et américaines tempèrent une grande part de l'activité maritime conteneurisée. Depuis l'automne 2011, l'Europe est à nouveau en crise économique. En témoigne le PIB de la zone euro qui a affiché l'an dernier un recul de 0,4 %. Du côté américain, le résultat est moins catastrophique (+ 2,2 % en 2012), mais la situation économique reste préoccupante. Dans les deux cas, le chômage atteint des niveaux record. La dynamique de la demande africaine et d'Asie occidentale (Inde et Golfe arabe) permet de réduire un peu la chute de l'activité des exportations extrême-orientales qui, au final, a affiché - 1 % en 2012. Les importations depuis les autres continents vers cette partie du monde ont elles aussi beaucoup régressé (- 3,4 %).
Depuis les quelques mois de 2009, la crise économique n'a cessé de s'aggraver car, à l'Ouest, elle touche simultanément les États et les consommateurs. La destruction d'emplois touche par ricochet les pays manufacturiers exportateurs et leurs ports.
La seule note positive en Extrême-Orient est l'importance des flux intra-régionaux (une zone qui s'étend de l'Indonésie à la Corée du Sud). Le cabinet britannique Clarksons les annonce (hors feedering) en progression de 6,8 % en 2012. Ce taux de croissance les placera à plus de 28 millions d'EVP pleins, soit presque 2 millions d'EVP de plus que les exportations cumulées vers l'Europe et l'Amérique du Nord. C'est donc en partie dans les ressources propres de l'Extrême-Orient que se situe l'essentiel de la croissance portuaire des ports alors même que le feedering vers les plus grands hubs de la zone augmente encore plus l'activité régionale.
Enfin, le dernier élément de la croissance de l'activité est l'étalement progressif de la conteneurisation en Chine, pays qui présente toujours aujourd'hui une vingtaine de ports maritimes et fluviaux millionnaires.

Shanghai reste en tête devant Singapour

Shanghai avec 32,5 millions d'EVP est depuis 2010 le premier port au monde devant Singapour avec 31,6 millions d'EVP. La progression de seulement 2,5 % du port chinois (soit 780.000 EVP) contre 5,5 % (soit 1,6 million d'EVP) pour le hub du Sud de la Malaisie rapproche les deux concurrents. Toutefois, la performance de Singapour s'alimente d'un niveau de transbordement qui dédouble l'activité portuaire. La fonction de hub reste toujours une des bases de l'activité de Hong Kong (23 millions d'EVP) mais le port du territoire autonome confirme encore en 2012 son déclin (relatif) comme port de référence pour la Chine méridionale.
Son voisin Shenzhen (22,9 millions d'EVP) reste toujours le quatrième port mondial avec sans doute l'une des plus grandes zones d'industrie manufacturière au monde, mais dont les trafics restent ancrés depuis longtemps à 22 millions d'EVP.

"La seule note positive est l'importance des flux intra-régionaux"


Dans la même région, Canton (14,8 millions d'EVP) a affiché en 2012 l'une des plus faibles croissances du pays. Sur l'ensemble du territoire chinois, la performance la plus remarquable revient à Dalian au nord (8 millions d'EVP), avec une croissance annoncée de 25 %, suivi de Rizhao (1,7 million d'EVP, en hausse de 22 %) et Yingkou (4,8 millions d'EVP, + 20 %).
Deux autres méga ports conteneurisés du pays, Ningbo et Qingdao, gagnent chacun 1 million d'EVP en un an au terme d'une croissance encore à deux chiffres. Il en va de même pour Xiamen au Fujian (7,2 millions d'EVP).
Seul Tianjin, le port de Pékin (avec 12,3 millions d'EVP), enregistre une performance un peu plus modeste avec 6,1 %).

Busan, cinquième port mondial

Le cinquième port mondial est le port sud-coréen de Busan (17 millions d'EVP) qui joue un rôle important comme hub dans le Nord-Est asiatique. Au titre des ports régionaux, le pays compte Incheon au nord (1,9 million d'EVP, en recul) et Gwangyang au sud (2,1 millions d'EVP, en hausse).
À Taïwan, Kaohsiung (avec un trafic de 9,8 millions d'EVP), port qui a toujours eu un rayonnement sur l'ensemble de la zone, montre une toute petite croissance (+ 1,5 % contre 5 % en 2011).
Dans le même temps, Taipei (1,1 million d'EVP) engrange l'engagement portuaire des deux compagnies nationales (Evergreen et Wan Hai) avec une croissance de 68 %.
Les statistiques font encore défaut au Japon, mais les performances se profilent en recul (tel est le cas de Yokohama et Osaka) ou en faible progression (Tokyo et Nagoya).
Placé en concurrence avec Singapour, le hub malaisien de Tanjung Pelapas (7,7 millions d'EVP) avait connu une croissance à deux chiffres en 2011. En 2012, la progression de 2,9 % s'avère plus modeste.
Port Klang, le port de la capitale Kuala Lumpur, mais aussi hub pour plusieurs armements dont CMA CGM, a franchi la barre des 10 millions d'EVP (+ 4,1 %).
En Thaïlande, les ports sont le miroir du dynamisme économique du pays : Bangkok, avec un trafic de 1,4 million d'EVP, a progressé de 7 % et Laem Chabang, avec 5,9 millions d'EVP, a enregistré une hausse de 3 %.

Paul Tourret

Jeudi 21 Février 2013





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