Les taux de fret en forte hausse sur le segment Asie-Amérique latine


Dans le secteur de la ligne régulière, la réduction de capacités reste pour les armateurs la seule stratégie visant à faire remonter les taux de fret. Mais le segment Asie-côte Est de l'Amérique latine s'avère être le seul à avoir véritablement bénéficié de cette politique, qui s'est traduite dans les faits par une réduction de 40 % de l'offre de transport en un an.


© Port de Ningbo
© Port de Ningbo
Sur l'axe Asie-côte Est de l'Amérique latine, grâce à la politique de réduction des capacités mises en place par les armateurs de ligne régulière, les taux de fret sont passés de 100 dollars le conteneur de début février à 1.700 dollars aujourd'hui, constate Alphaliner dans sa note hebdomadaire. Une forte amélioration de 1.600 % susceptible d'encourager les armateurs sur ce segment.
On se trouve là en présence de taux s'apparentant à ceux que le marché avait connus sur le "trade" à trois reprises en 2014 et bien plus haut que les niveaux montrés par le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) tout au long de l'année 2015 et au début de l'année 2016.
Sur l'axe Asie-Europe, un des secteurs les plus convoités du marché global pour les volumes qu'il génère encore et l'équilibre import-export qu'on y trouve, les opérateurs ont vu leurs efforts de restauration des taux seulement récompensés en partie lorsque les quatre alliances existantes (2 M, Ocean 3, CKYHE et G6) ont de nouveau retiré un service reliant l'Extrême-Orient à l'Europe du Nord. Du coup, en un an, le nombre de lignes hebdomadaires est passé de 21 en 2015 à seulement 17 aujourd'hui et les taux de fret ont marqué un soubresaut par rapport au premier trimestre.

"Le trade Asie-Europe en amélioration"


La suppression du nombre de services n'est pas la seule initiative prise par les armateurs. Ils avaient également enlevé un certain nombre de voyages. Mais cette stratégie visant à venir en soutien aux tentatives de hausses de taux de fret s'était avérée inefficace.
Toujours sur l'axe Asie-Europe, les améliorations attendues d'une "General Rate Increase" (GRI - hausse générale des taux) mise en place le 1er mai ne sont pas arrivées. Bien que n'ayant pas réussi à appliquer une nouvelle GRI mi-mai (soit seulement quinze jours après), ils ont prévu d'en mettre en place une nouvelle mercredi 1er juin. Ils attendent de celle-ci de pouvoir conserver les niveaux obtenus, à savoir des taux s'élevant à 700 dollars le conteneur de 20 pieds. "Ce qui représente malgré tout une amélioration significative par rapport au taux de 200 dollars le 20 pieds qui était proposé au cours du premier trimestre, une époque où les taux de fret touchaient sans cesse le fond", relève Alphaliner.

Le marché Asie-Amérique du Nord en berne

Aujourd'hui, l'attention se porte sur le marché Asie-Amérique du Nord, un segment où les taux ont à leur tour atteint leurs plus bas niveaux. Le consultant note que les tentatives de les restaurer, avec des propositions de GRI, ont toutes échoué. Les armateurs ne sont pas parvenus à les faire redécoller. Les explications sont identiques à celles qui prévalent sur tous les autres marchés. Depuis 2015, les capacités déployées par les opérateurs présents sur le marché transpacifique ont progressé de 5,1 % alors que la demande est restée atone.
Alphaliner s'attend à ce qu'il y ait des suppressions de capacités sur ce marché qui paraissait plus attractif que le segment Asie-Europe il y a quelques mois. Les membres de l'alliance Ocean 3 avaient annoncé il y a deux mois leur volonté de transférer leurs plus gros navires (des 18.000 EVP) du trade Extrême-Orient-Europe au transpacifique. Le SCFI entre Shanghai et la côte Est des États-Unis avait marqué un bond début 2015 à 5.000 dollars par conteneur de 20 pieds avant de retomber à 2.500 dollars en milieu d'année. Il avait redémarré temporairement à plus de 3.000 dollars avant de replonger à 1.500 dollars. Il a démarré 2016 à 2.500 dollars avant de chuter à 1.500 dollars.

Vincent Calabrèse

Mercredi 1 Juin 2016



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