Les taux de fret retrouvent les abysses entre l'Asie et l'Europe


Les tarifs de transport poursuivent leur inexorable déclin sur le marché de la ligne maritime régulière. Les mesures de réduction de services par les armateurs sont inefficaces alors que la demande asiatique ne décolle pas et que de nouveaux porte-conteneurs géants arrivent sans cesse sur le marché.


Encore 36 porte-conteneurs géants doivent être livrés d'ici fin 2016 dans le monde © HHM/Hasenpusch
Encore 36 porte-conteneurs géants doivent être livrés d'ici fin 2016 dans le monde © HHM/Hasenpusch
Début mars, le Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) est tombé à son plus faible niveau depuis son lancement en 2009, année du plus bas historique. Le 4 mars, l'indice des taux de fret de la ligne maritime régulière en sortie de Chine a atteint 433 points, soit une baisse de 55 % sur les douze derniers mois, puis 404 points le 11 mars. Alphaliner s'attend à ce que les tarifs tombent encore plus bas "étant donné que les GRI (hausses de tarifs, NDLR) lancés par les armateurs semblent tomber à plat ce mois-ci alors que les taux de remplissage des navires ne remontent pas après les vacances liées au Nouvel An lunaire en Asie".

Réduction de services en cascade

Pour le consultant, le cas le plus préoccupant est celui du premier marché mondial, le trade Asie-Europe, où le taux moyen a été mesuré la semaine se terminant le 4 mars à 231 dollars. "Le taux d'utilisation des capacités est de 70 à 80 % alors que les opérateurs ont annulé 30 rotations rien qu'en février", relève Alphaliner. Pour lui, la faiblesse persistante de la demande oblige les armateurs à prendre des mesures supplémentaires de rationalisation de capacité, ce qu'ont déjà annoncé trois des quatre alliances qui se partagent le marché Asie-Europe. Ces réductions de l'offre se manifesteront avant l'été.
Ainsi, les membres d'Ocean 3 (CMA CGM, CSCL et UASC) verront leur service Fal/AEX3/AEC2 amoindri fin mai par le départ pour l'Amérique des plus gros navires de CMA CGM. La compagnie a annoncé qu'elle allait transférer ses six navires de 18.000 EVP des lignes Europe-Asie à ses liaisons transpacifiques.
De plus, l'armateur français doit fusionner son service Asie-mer Adriatique avec celui de l'alliance CKYHE (Cosco, "K" line, Yang Ming, Hanjin et Evergreen). Cette dernière va aussi suspendre sa ligne CES/NE8, ce qui va l'amener à remodeler ses cinq services Asie-Europe du Nord et ses deux services Asie-Méditerranée pour ne pas trop réduire sa couverture portuaire. Enfin, l'alliance G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, Mol, NYK et OOCL), qui a déjà annoncé la suspension de son Loop 6 pour onze semaines à partir de mi-mai, étudie un arrêt définitif de cette rotation.
Alphaliner rappelle que l'année 2015 avait déjà eu son lot de réduction de capacité opérationnelle puisque Ocean 3 avait fusionné ses services Fal2/AEX7/AEC8 et Fal3/AEX4/AEC7 en juin, tandis que 2M (Maersk et MSC) avait suspendu ses AE9/Condor en septembre et AE3/Great Sea en novembre.

"Sur le transpacifique, le taux de remplissage diminue malgré la croissance de la demande"


L'année avait vu le record d'annulation de voyages, avec 102 départs prévus mais non assurés sur les routes Extrême-Orient-Europe du Nord, en plus des suspensions totales de lignes. CKYHE et G6, qui n'avaient pas réduit le nombre de leur services, avaient annulé respectivement 34 et 35 rotations. Ces décisions n'ont en rien empêché la fonte des taux de fret l'an dernier. "Reste à voir si les dernières annonces suffiront à arrêter voire inverser la tendance", écrit le consultant.

Contagion au transpacifique ?

Ce dernier estime que la pression sur les capacités est inexorable puisqu'il prévoit la livraison de 36 nouveaux porte-conteneurs de 14.000 à 20.000 EVP d'ici la fin de cette année. La plupart de ces navires seront affectés aux liaisons entre l'Extrême-Orient et l'Europe, même si CMA CGM se prépare à faire une exception à cette "règle".
Justement, Alphaliner juge que cette initiative "ne fera qu'ajouter de la pression sur un marché transpacifique où les taux de fret ont déjà chuté de 50 % au cours des douze derniers mois".
Le tarif moyen entre Shanghai et la côte Ouest des États-Unis était de 884 dollars pour un conteneur de 40 pieds au 4 mars dernier, contre 1.921 dollars il y a un an. "En 2015, le taux de remplissage moyen des navires sur les routes transpacifiques est tombé à 89 % malgré une croissance annuelle de la demande de 5,9 %, selon les données de la société Piers", note Alphaliner. Le phénomène de surcapacité serait sur le point d'atteindre le deuxième marché mondial de la ligne maritime après avoir durablement plombé le premier.

Franck André

Vendredi 11 Mars 2016



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