Les volumes asiatiques dépendent de la demande occidentale


Si la globalisation est bien la toile de fond, le commerce conteneurisé reste essentiellement une affaire entre l'Extrême-Orient, l'Amérique du Nord et l'Europe, pour ne pas dire entre les fabricants asiatiques et les consommateurs européens et américains. C'est bien de la demande occidentale que dépendent les volumes exportés par la Chine, la Corée, le Japon, Taïwan et l'Asie du Sud-Est.


© Maersk
© Maersk
Le bilan 2011 des flux entre l'Extrême-Orient et l'Amérique du Nord révèle une croissance nulle à nouveau avec 13 millions d'EVP mais en soulignant un déclin marqué depuis le mois d'août. Du côté européen, les flux à l'import d'Asie finissent sur une croissance annuelle de 3,3 % bien que le dernier trimestre soit en léger retrait. Une tendance largement visible dans les ports européens.
Dans l'autre sens, on remarquera la progression des exportations américaines (+ 6,5 %) et européennes (+ 7,5 %) vers l'Extrême-Orient, preuve de l'enrichissement constant de cette partie du monde.

«En Chine, les dix premiers ports affichent 129 millions d'EVP»


En Chine, les dix premiers ports affichent pour 2011 un "score" de 129 millions d'EVP contre 117 millions d'EVP l'an passé soit une croissance de 10 %, deux fois moindre que celle de la reprise de 2010. On remarque aussi une croissance par trimestre qui a baissé régulièrement entre 12 % au début 2011 et 8 % à la fin.
Port par port, les chiffres sont variables avec les hausses fortes de Dalian (+ 20 %), Tianjin (+ 14 %), Guangzhou (+ 15 %) et Ningbo (+ 12 %), modérées de Shanghai (+ 8,4 %) et Qingdao (+ 8,3 %) et faibles de Shenzhen (+ 0,3 %) et Xiamen (+ 1,2 %). Shanghai est bien le premier port mondial avec maintenant 31,5 millions d'EVP.
En Corée, Busan est tiré par sa double position de port national coréen et de hub régional avec un record de 16,143 millions d'EVP et une forte de croissance de 13,7 %. Au Japon, les croissances de Tokyo (+ 1,5 %) et Yokohama (+ 3,2 %) sont modérées, plus en lien avec le recul de la consommation qu'avec les événements de mars 2011. À Taïwan, Kaoshiung affiche + 5 %.
Hong Kong (24,4 millions d'EVP) comme hub régional continue sa progression lente (+ 3 %) qui le maintient néanmoins à la troisième place mondiale derrière Singapour (29,9 millions d'EVP) qui a une croissance à peine supérieure (+ 5 %) alors que le voisin malaisien de Tanjung Pelapas rayonne avec + 15 %, un chiffre similaire devrait être affiché par Port Kelang. Au Vietnam, Ho-Chi-Minh a porté son activité à 4,8 millions d'EVP et une croissance de 17 %.

Quelques idées pour 2012

Les importateurs américains évoquent une croissance de 0,5 % de leur volume conteneurisé au premier semestre 2012 et il n'y a pas de raison que l'Europe sorte rapidement du marasme. Alphaliner promet seulement 2,8 % de croissance entre l'Asie et l'Europe en 2012. Le ralentissement de l'hiver a déjà laissé des fournitures de Noël en stock en Chine. Il est probable qu'une partie de celles destinées à la bonne saison occidentale connaissent le même sort. Les perspectives de la demande pour 2012 sont pour Drewry de seulement + 5,4 % alors qu'Alphaliner promet une croissance de la flotte de 8,1 %, un écart entre la demande et l'offre qui accentue la surcapacité.
Toute l'année 2011 a vu une baisse des taux de fret du China Container Freight Index pour atteindre un niveau proche du pire de la crise de l'hiver 2009. Les taux d'affrètement ont eux été divisés par trois durant l'année 2011.

Effort de rationalisation

Tout cela explique les efforts de rationalisation qui dépassent maintenant les ajustements de capacité (désarmements, démolitions, slow steaming) avec les grandes manœuvres des rapprochements MSC-CMA CGM et du G6 asiatique face au géant Maersk.
Tout cela vise à forcer "enfin" le marché à perdre des acteurs fragilisés notamment sur les liens intercontinentaux. Restera alors tout de même aux acteurs régionaux un business intra-asiatique presque aussi important que les grands trades historiques.

Paul Tourret, Isemar

Lundi 27 Février 2012



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