Ligne régulière : la guerre des prix gagne la Méditerranée


La reconfiguration des alliances maritimes va exacerber la concurrence sur la desserte de la Méditerranée depuis et vers l'Extrême-Orient, un trade qui était jusqu'ici relativement épargné par la bataille des capacités et des taux de fret.


© Franck André
© Franck André
Le jeu de recomposition des alliances qui se déroule depuis l'annulation du projet P3 de CMA CGM, Maersk et MSC contribue à redessiner le paysage de la ligne maritime régulière, notamment entre l'Asie et l'Europe. Jusqu'ici, sur ce trade, les pressions sur les capacités et les prix s'exerçaient surtout sur la desserte des ports du Nord du Vieux Continent. Elles devraient gagner d'ici peu la Méditerranée à la faveur de la multiplication des dessertes issue de la séparation des réseaux de Maersk et CMA CGM. Ainsi, selon Alphaliner, "le trade Extrême-Orient-Méditerranée pourrait même devenir un champ de bataille majeur pour les membres de 2M et d'Ocean 3". Ces deux partenariats doivent être lancés avant la fin de cette année, pour autant qu'ils obtiennent le feu vert des différentes autorités de la concurrence concernées.

Capacité augmentée de 11 %

À ce moment-là, l'alliance 2M formée par le duo Maersk Line-MSC proposera cinq services, un de plus qu'annoncé initialement. De leur côté, les partenaires d'Ocean 3 (O3) – CMA CGM, China Shipping et UASC – assureront quatre rotations. L'offre s'enrichira ainsi de deux services supplémentaires comparé à ce qui est actuellement opéré par les cinq transporteurs maritimes.

"Un champ de bataille majeur pour les membres de 2M et d'Ocean 3"


Selon Alphaliner, la capacité disponible sur le marché Asie-Méditerranée en sera augmentée de 14.000 EVP hebdomadaires, soit une hausse de 11 % par rapport à celle constatée en fin d'année 2013 (environ 127.000 EVP), ce qui pourrait avoir de lourdes conséquences. Pour le consultant, cette hausse substantielle pourrait "mettre fin à la fragile trêve sur les routes Asie-Méditerranée" qui avaient bénéficié d'un long répit dû à une nette augmentation des volumes entre janvier et juillet (+ 7 %) alors que l'offre se contractait de 6 %. L'alliance G6 avait retiré une rotation en septembre 2013 et CKYH une autre en mai dernier.
Alphaliner estime qu'"une nouvelle guerre des prix pourrait éclater sur ce marché étant donné que cette reprise des volumes sur les routes Asie-Méditerranée ne sera pas suffisante pour absorber une hausse de capacité aussi importante".

Les services Maersk et CMA CGM dédoublés

La croissance de l'offre touche la Méditerranée dans son ensemble mais l'Adriatique et la mer Noire devraient être les zones les plus concernées par cette augmentation de la concurrence. La hausse de la capacité globale sur ce trade provient de la rupture des actuels services conjoints Extrême-Orient-Méditerranée de Maersk et CMA CGM, explique le cabinet. Les deux armements opèrent encore quatre liaisons en commun, deux sur la Méditerranée occidentale (AE11/MEX et AE20/MEX3), une sur l'Adriatique (AE12/BEX2) et une sur la mer Noire (AE3/BEX). Pour pouvoir proposer les mêmes dessertes à leurs clients, les deux compagnies vont devoir assurer séparément des rotations qui feront ainsi doublon.
Au lieu de la situation d'oligopole redoutée par les chargeurs avec l'annonce du P3, on assisterait à la tendance inverse, avec de la formation de nouvelles alliances qui exacerbent la concurrence. Du point de vue des armateurs, les seuls gagnants dans cette histoire sont les quatre nouveaux partenaires de Maersk et CMA CGM, selon Alphaliner. CSCL et UASC dans O3 et même MSC à travers le 2M profiteront de ces nouveaux partenariats pour "améliorer substantiellement leur couverture des marchés méditerranéens et augmenter leurs fréquences".

Franck André

Mardi 30 Septembre 2014



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