Ligne régulière : sale temps pour les navires panamax


Depuis l'élargissement du canal interocéanique d'Amérique centrale, les porte-conteneurs de taille panamax ont de moins en moins la cote. Les armateurs tentent de les remplacer tout en gérant la surcapacité.


Les anciens navires panamax sont progressivement remplacés © Canal de Panama
Les anciens navires panamax sont progressivement remplacés © Canal de Panama
Ces dernières années, Alphaliner a constaté une augmentation significative du nombre de porte-conteneurs panamax envoyés à la démolition.
Le phénomène s'est accéléré après la livraison des nouvelles écluses du canal de Panama. Depuis 2009, 130 navires panamax de 4.000 à 5.100 EVP ont été retirés des océans et, parmi ceux-là, 44 ont été démantelés au cours des quatre derniers mois, si bien que la flotte mondiale de panamax tient en 563 unités, contre 643 il y a encore deux ans.
La tendance est illustrée par la récente mise au rebut de l'"India Rickmers" (construit en février 2009) et de l'"Hammonia Grenada" (construit en janvier 2010), qui sont devenus les deux porte-conteneurs démolis les plus jeunes de l'Histoire.

La surcapacité demeure

Cet état de fait n'empêche pas le marché de demeurer en surcapacité. D'ailleurs, le rythme des démolitions est proche de celui du remplacement des panamax par de plus gros navires sur les routes transpanaméennes, souligne Alphaliner.
Depuis l'ouverture des nouvelles écluses en juin l'année dernière, 133 navires panamax ont été retirés de cette route. Seuls 88 panamax sont encore impliqués dans les services transcanal, contre 221 unités début juin 2016. Mais selon le consultant, "jusqu'à 100 panamax supplémentaires devront être démolis pour que ce marché puisse retrouver son équilibre". Car les taux d'affrètement particulièrement bas pour les panamax (inférieurs aux coûts d'opération) n'ont pas permis de relancer l'intérêt pour ces navires sur ces routes.

"Remplacer les vieux navires par des récents sans surcoût"


Selon les données recueillies par le consultant, les taux d'affrètement dans cette catégorie sont tombés sous les 5.000 dollars par jour en juillet dernier et varient aujourd'hui entre 4.000 et 4.350 dollars. Malgré cela, le nombre d'unités désactivées est encore de 68, après un pic de 98 en octobre. "La majeure partie de cette baisse est due aux démolitions. La demande reste très insuffisante pour réduire significativement l'excédent découlant des retraits de navires des routes transpanaméennes".

Démolir et remplacer

Pour Alphaliner, l'une des meilleures solutions pour éliminer ce surplus serait pour les armateurs d'adopter une stratégie de "scrap and replace", qui consisterait à faire démolir leurs plus vieux navires et à les remplacer par des récents, plus économiques, achetés à des tarifs proches des prix de vente aux chantiers de démantèlement ou affrétés à bas prix.
Le cabinet estime qu'un panamax de 4.200 EVP âgé de 7 à 10 ans se négocie à un prix équivalent à ce que rapporte la cession à la casse d'une unité équivalente âgée de 20 ans, soit quelque 6 millions de dollars. Maersk a déjà fait ce choix en décidant en décembre de mettre au rebut 8 porte-conteneurs de 4.360 EVP âgés de 20 à 22 ans pour les remplacer par de jeunes unités affrétées sur son service Asie-côte Est de l'Amérique du Nord.
Car pour un prix comparable, il est possible de se procurer des panamax équipés des dernières technologies comme des moteurs à injection électronique, qui permettent "une meilleure flexibilité de la vitesse tout en ayant de meilleurs résultats en termes d'économies d'énergie et d'émissions polluantes que des navires à injection mécanique", estime Alphaliner. Le consultant dénombre parmi les 563 panamax restants dans le monde 64 navires pourvus de cette technologie.
Autre porte de sortie pour ces navires, le marché intra-asiatique. Les armateurs locaux seraient friands de panamax d'occasion. Les Chinois ont récemment acheté 15 unités, dont 13 à des propriétaires allemands.

Franck André

Jeudi 2 Février 2017



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