Lutte sans merci sur les routes maritimes Asie-Europe


La concurrence se renforce sur les lignes régulières entre Asie et Europe. Alphaliner estime que les consolidations qui s'opèrent actuellement en appelleront d'autres, qui accentueront la surcapacité et donc la pression sur les prix et sur les plus petits opérateurs.


© HANJIN
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La consolidation des lignes régulières est une réalité sur le trade Asie-Europe. La fusion de Grand Alliance et de The New World Alliance (TNWA), qui a abouti à la création, la semaine dernière, de G6 Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, HMM, et MOL) sur la première route maritime conteneurisée du monde a suivi de près l'annonce du rapprochement des deux géants CMA CGM et MSC sur ce même marché. «Ces deux initiatives ont pour but de contrer Maersk, qui offre actuellement la couverture la plus complète du trade Extrême-Orient-Europe avec son «Daily Maersk» lancé en octobre 2011», estime le consultant Alphaliner.

"La guerre des taux de fret peut entraîner un désastre en 2012"



Celui-ci est d'ailleurs d'avis que le niveau de service proposé par les deux groupements est apte à concurrencer celui du numéro un mondial. D'un côté, CMA CGM et MSC emploient quarante-quatre navires de 13.000 EVP en moyenne, contre 10.200 pour Maersk et leurs quatre rotations hebdomadaires contre sept pour leur concurrent «peuvent être compensées par des partenariats déjà existants avec des compagnies tierces (dont CSCL, Evergreen et certains membres de TNWA)». De l'autre côté, G6 Alliance a autant de rotations que Maersk sur l'Europe du Nord avec des capacités moindres (9.400 EVP) mais son réseau possède la force du nombre et les six armements «devraient compenser en partie leur faiblesse sur la Méditerranée par l'ajout en avril d'un deuxième service», vers la mer Noire.

Les taux ne remonteront pas

La nouvelle est peut-être bonne pour les chargeurs, elle l'est sans doute beaucoup moins pour les opérateurs les plus fragiles et les plus isolés. Le cabinet de conseil voit en tout cas dans cette concurrence qui s'accentue la promesse d'une poursuite de «la guerre des taux de fret» sur ce trade, ce qui pourrait conduire selon lui à «un désastre pour les compagnies en 2012».
Déjà, les surcharges de saison haute que les armateurs appliquent traditionnellement fin décembre sur les lignes Asie-Europe ont été reportées par certains «car le pic d'activité attendu de fin d'année n'est pas venu». «Les armements auront une dernière chance de relever les taux avant le Nouvel An lunaire, qui tombera cette année le 23 janvier. Toutefois, vu les perspectives peu optimistes pour les exportations chinoises l'an prochain, tout gain de ce côté-là sera de courte durée», annonce Alphaliner.
Seule autre façon de préserver les taux en période de crise des volumes, la rationalisation attendue sur le trade n'aura pas lieu, pour le consultant, puisque les consolidations de services ne font pas diminuer les capacités, bien au contraire. D'ici la fin de 2012, G6 Alliance va ainsi recevoir dix-huit porte-conteneurs neufs de 10.000 à 13.000 EVP destinés aux lignes Asie-Europe tandis que MSC et CMA CGM ajouteront sur le trade vingt navires de 13.000 à 16.000 EVP.

Fuite en avant dangereuse

Selon Alphaliner, les manœuvres en cours sur les liaisons conteneurisées entre Asie et Europe vont obliger les compagnies concurrentes à trouver elles aussi des accords de coopération, ce qui n'ira pas non plus dans le sens d'une réduction des capacités. «Les armateurs de l'alliance CKYH ont déjà des accords individuels : Hanjin avec UASC, Yang Ming avec China Shipping (CSCL) et Cosco avec PIL et Wan Hai». Le cabinet précise que de nouvelles consolidations sont à prévoir avec le rapprochement attendu entre CSCL et Cosco, «qui doivent entrer dans un partenariat inter-alliances poussé» sur le trade Extrême-Orient-Europe.
Cette fuite en avant qui consiste à se concentrer pour ne pas être victime de la concentration des autres devrait ajouter encore de la pression sur un secteur qui est déjà en train de plonger dans une nouvelle crise. Pour Alphaliner, Evergreen est en position de faiblesse et pourrait être le grand perdant de cette réorganisation sur la desserte de l'Europe du Nord. Le septième opérateur mondial de lignes régulières ne participe qu'à quatre rotations sur cette route, via plusieurs partenariats et échanges d'espaces. De plus, les navires opérés par la compagnie taïwanaise seront en 2012 parmi les plus petits déployés sur ce marché.

Franck André

Mercredi 28 Décembre 2011





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