Marchés de la démolition et du financement de navires en 2015


Dans son analyse économique semestrielle du transport et des services maritimes, la Mission de la flotte de commerce de la DGITM fait un état des lieux des marchés mondiaux de la démolition et du financement des navires. Malgré le taux élevé de destruction de vraquiers, le premier enregistre une très faible activité. La dette bancaire demeure l’outil privilégié pour le financement de navires.


Chantier de démolition au Bangladesh © Industriall
Chantier de démolition au Bangladesh © Industriall
Leader mondial de la démolition de navires avec une part de marché de 34 %, le Bangladesh a détruit l’an passé 6,7 millions de tonnes de port en lourd (M tpl). Sur un marché estimé par l’ONG Shipbreaking Paltform à 768 navires pour 20,4 M tpl en 2015, l’Inde arrive en deuxième position avec 22 % devant la Chine (20 %), le Pakistan (18 %) et la Turquie (5 %). Ensemble, ces cinq pays consolident 99 % du marché mondial de la démolition ! Commentée dans la dernière analyse semestrielle du transport et des services maritimes réalisée par la Mission de la flotte de commerce, cette ventilation montre également que la principale catégorie de navires envoyés à la casse l’an passé concerne les vraquiers, notamment sur le segment des capesize. En raison des difficultés rencontrées par ce secteur, il concentre à lui seul plus de 15 M tpl avec, pour conséquence, un rajeunissement sensible de cette flotte. La moyenne d’âge des capesize en fin de vie "est ainsi passée de 21 ans en 2015 contre 25 ans en 2014", sachant que la moyenne d’âge de la flotte mondiale, toutes catégories de navires confondues, s’élève à 28 ans. La tendance observée pour les vraquiers cache cependant un tassement de la démolition des navires. "L’année 2015 a été globalement la plus faible depuis 2010", constate la Mission. "Malgré les mesures de soutien comme le programme «Scrap & Build» chinois, l’atonie du secteur est principalement liée à la baisse des prix de l’acier recyclé". À la tonne, son prix s’est ainsi contracté en un an de 400 dollars à moins de 300 dollars dans le sous-continent indien. "Ce marché n’a pas pu jouer son rôle de régulateur de l’offre de transport mondiale, ni réduire les surcapacités généralisées dans la plupart des segments de la flotte marchande".

DNB, première banque du secteur

Consacré au financement, un autre volet de l’analyse de la Mission de la flotte de commerce dresse un bilan mitigé des récentes introductions en bourse d’armements. À l’exception d’Euronav avec la levée de 229 millions de dollars (M USD) au premier semestre 2015, la seconde partie de l’année a été moins favorable. En témoigne l’introduction de la compagnie Gener8 Maritime fin juin soldée sur une levée de 190 M USD contre 250 M USD escomptés. Dans un climat d’inquiétude générale alimenté par l’avertissement sur les résultats du groupe Maersk Line, l’opération menée par Hapag-Lloyd en octobre n’a également généré que 300 M USD sur les 500 M USD attendus… après deux tentatives infructueuses en 2004 et 2009.

"Le montant global de financement maritime est évalué à 475 milliards de dollars"


S’agissant des financements bancaires, le regain d’intérêt récent des établissements européens constaté par la Mission s’inscrit néanmoins dans une tendance à la baisse de leur exposition dans le secteur. Sur les cinq dernières années, le montant global des financements des banques européennes est ainsi passé de 83 à 62 %. Dans ce contexte, la banque norvégienne DNB demeure la plus grande banque mondiale dans le financement maritime avec un portefeuille évalué à 25,6 milliards de dollars, suivie de Bank of China (21 milliards) et Korea Exim (19 milliards). Dans ce classement, BNP Paribas arrive au 10e rang avec un portefeuille estimé à 13,5 milliards de dollars et Crédit agricole au 18e avec 10 milliards de dollars.

Sources alternatives

Au cours des deux prochaines années, la dette bancaire resterait la source de financement privilégiée par les armateurs, suivie des marchés financiers et des fonds d’investissements selon Norton Rose Fulbright. Vérifiés par l’acquisition de Nol par CMA CGM, les investissements ciblent la consolidation du secteur sous toutes ses formes. Les émissions d’obligations et les actions privilégiées sont d’autres moyens alternatifs de financement appelés à se développer dans la filière...

Baisse des coûts d’assurance

En dépit du coût très élevé pour les assureurs des explosions survenues dans le port de chinois de Tianjin en août 2015 – évalué à plus de 2 milliards de dollars ! – les primes P&I, corps et facultés ont globalement été modérées en 2015 selon la Mission de la flotte de commerce. "La chute des prix des matières premières, qui a réduit la valeur des cargaisons, la baisse d’activité liée au ralentissement économique en Chine, et le développement de l’offre sur le marché de l’assurance", semblent expliquer cette modération.

Érick Demangeon

Mardi 3 Mai 2016



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