Marpol VI : quelles conséquences juridiques et en matière de responsabilité ?


Peu de navires seront en mesure de respecter les taux de soufre à 0,1 % dans les zones SECA fixés par Marpol VI et sa transposition européenne. BP2S a fait le point sur les conséquences juridiques et en matière de responsabilité.


Marpol VI : quelles conséquences juridiques et en matière de responsabilité ?
Le bureau de promotion du short sea (BP2S) a organisé une conférence sur la navigation de courte distance et ses défis environnementaux. Les implications du règlement Marpol VI de l'OMI et de sa transposition par la directive européenne 2012/33 ont été au centre des débats.
Premier enseignement pour la juriste Françoise Odier, "Marpol VI et la directive marquent une rupture en matière de pollution atmosphérique et concerne les terriens". À l'analyse des deux textes, le cadre réglementaire en termes de responsabilités pénale et civile lui apparaît en outre "complexe voire instable". "Leurs périmètres coexistent sans qu'ils soient complémentaires. La convention renvoie à la réglementation internationale et la directive au droit communautaire et à la compétence environnementale de l'Union. Leur couverture géographique est également différente". Sujet à débat aussi, le choix de la directive suppose une transposition libre par chaque État membre, qui reste "source possible de distorsions ou de discriminations. En France, cette transposition reste à faire" déclare-t-elle à l'attention des acteurs du shipping..."si possible en cohérence avec les autres États membres".

Emprisonnement et amende

Dans l'immédiat, les responsabilités pénale et civile sont en revanche posées dans les textes nationaux existants, selon l'avocat Henri Najjar. Citant les articles L218-15 et -18 du Code de l'environnement, qui punit d'un an d'emprisonnement et de 200.000 euros d'amende les coupables d'infractions aux règles 12,13,14,16 et 18 de l'annexe VI de la convention Marpol. En matière civile, la responsabilité peut être engagée "du fait générateur du dommage (détention du navire) pour les avaries de marchandises et les préjudices économiques".
Sans exclure un report auprès de l'OMI, Henri Najjar rappelle que la directive prévoit explicitement "l'augmentation des outils et des enveloppes de financement" pour accompagner la mesure. Au plan communautaire, les programmes Marco-Polo et RTE-T sont concernés. Sous couvert des orientations en faveur du report modal, par cabotage maritime en particulier, de la loi n°2009-967 dite Grenelle I, la mise en œuvre de financements publics est également une voie à creuser. Pour l'avocat, les professionnels doivent en outre plaider pour une révision des sanctions jugées "disproportionnées" des articles du Code de l'environnement.
S'agissant des leviers juridiques, pour le contrat soumis à un régime impératif qu'est le contrat de transport, Henri Najjar évoque l'emploi possible de plusieurs clauses : de liberté, de fret acquis à tout événement, de retard ou exclusive du préjudice économique". Dans le cas de contrats soumis à un régime supplétif comme le contrat d'affrètement ou de commission de transport, il renvoie aux clauses de suspension de fret et spécifiques prévues par le BIMCO.
Quant aux risques à assurer, si aucun n'est couvert en matière pénale sauf par le biais des P&I Club, dans le domaine civil, les garanties semblent nombreuses : pour pertes, dommages, frais et dépenses conséquences d'un rejet, pour frais et coûts engagés pour éviter ou réduire une pollution, pour frais de justice etc. Dans les deux cas, des circonstances atténuantes ou exonératoires pourront en outre être invoquées. Elles posent parfois l'action des États membres comme la non disponibilité de carburant adapté et l'inexistence d'installations de réception. Sont citées également "les émissions nécessaires pour assurer la sécurité d'un navire ou pour sauver des vies humaines en mer, celles résultant d'une avarie survenue au navire ou son équipement, et l'équivalence de dispositifs à bord".

Érick Demangeon

Mardi 2 Juillet 2013



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