Nicolas Sarkozy : “Toute la politique menée depuis cinq ans vise le report modal”

Présidentielle 2012


À quelques semaines de l’élection présidentielle, Nicolas Sarkozy défend son bilan en matière de transport et maintient les objectifs initiaux, notamment ceux du Grenelle de l’environnement.


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L'Antenne : La réforme portuaire telle qu'elle s'applique depuis près d'un an permettra-t-elle de restaurer la compétitivité des ports français ?

Nicolas Sarkozy : La réforme que j’ai engagée – mise œuvre dans sa totalité depuis avril dernier – a transformé en profondeur l’organisation et le fonctionnement des ports français, en les rendant plus efficaces, plus modernes et plus fiables. S’appuyant sur le modèle régissant les principaux ports européens, elle doit permettre de renforcer la compétitivité des sept Grands Ports maritimes français qui pourront ainsi rivaliser avec leurs concurrents, notamment Rotterdam ou Anvers. Aujourd'hui, la moitié des marchandises arrivant en France par mer sont débarquées dans un port étranger. Grâce à la réforme, l’objectif est de récupérer au moins 50 % de ce trafic. Moins d’un an après son entrée en vigueur, il est encore trop tôt pour faire un bilan de la réforme. Les acteurs ont par ailleurs besoin de stabilité. Fin 2012, nous dresserons un premier état des lieux et établirons alors ce qu’il faut ou non modifier.

L'A. : La Cour des comptes a dénoncé les surcoûts générés par la réforme portuaire et pointé des «dérives sociales»...

N. S. :
La Cour des comptes a longtemps dénoncé les surcoûts prévalant avant la réforme, et notamment certaines pratiques des organisations syndicales portuaires. La réforme, en transférant l’ensemble des personnels de manutention aux entreprises privées, avait précisément pour vocation de faire cesser ces pratiques d’un autre temps. Dans son rapport de cette année, la Cour note que, si la négociation entre les partenaires sociaux a conduit les ports à accepter certains aménagements, la réforme répond largement aux besoins qu’elle avait elle-même exprimés. La Cour estime même que, si elle est correctement mise en œuvre, celle-ci peut produire les effets positifs demandés, ce qui est la conviction du gouvernement.

«Tous nos efforts seront vains si les conflits sociaux minent le trafic»


L'A. : Les port français sont très exposés au déclin du raffinage européen. Comment peuvent-ils y échapper ?

N. S. :
Nos ports sont encore trop dépendants des vracs liquides, notamment du pétrole. Leurs nouveaux projets stratégiques font le pari de la diversification et de la conteneurisation. C’est cette mutation que le gouvernement a entrepris de soutenir à travers le plan de relance portuaire. La mise en œuvre des projets stratégiques s’appuie sur un investissement total de l’ordre de 2,4 milliards d’euros entre 2009 et 2013, ce qui constitue un effort sans précédent. Nous préparons l’avenir.

L'A. : L'objectif du Grenelle de l'environnement de porter la part modale du fret non routier et non aérien de 14 à 25 % d'ici 2022 est-il réaliste ?

N. S. :
Le fret ferroviaire a certes été durement touché par la crise, mais cela ne remet pas en cause l’objectif de report des marchandises de la route vers le rail et le fleuve du Grenelle, qui est un objectif de long terme. Plutôt que de pénaliser artificiellement le transport routier français qui affronte déjà une concurrence internationale exacerbée, notre stratégie a toujours été de donner au fer et au fleuve les moyens de progresser dans le transport massifié, là où il est le plus pertinent, sur longue distance. À travers l’engagement national pour le fret ferroviaire, c’est un effort sans précédent de plus de 7 milliards d’euros sur dix ans qui est fait pour reconquérir des parts de marché. Et les premiers résultats sont là : les autoroutes ferroviaires se déploient, les opérateurs ferroviaires de proximité voient le jour et des investissements attendus depuis longtemps avancent enfin, comme Serqueux-Gisors qui permettra d’évacuer par le rail des masses considérables de fret arrivant au port du Havre. Mais, je veux le dire, tous nos efforts seront vains si les conflits sociaux minent le trafic fret plusieurs mois durant.

L'A. : L'autoroute de la mer Nantes-Gijón est un succès mais elle reste unique en France. Comment développer ce concept ?

N. S. :
L’autoroute de la mer franco-espagnole, lancée en septembre 2010, est en effet un succès. En un an, ce service opéré par LD Lines Network a transporté 13.500 poids lourds, dépassant l’objectif initial de 8.000 unités. Ce premier projet n’a pas vocation à rester unique. L’accord franco-espagnol signé en 2010 prévoit le lancement d’une deuxième autoroute de la mer entre Le Havre et Vigo pour fin 2012. D’autres compagnies, comme Brittany Ferries, n’ont pas attendu d’être labellisées pour lancer leurs propres lignes, comme celle reliant Portsmouth à Santander, qui sont également des autoroutes de la mer au sens strict du terme.

L'A. : Faut-il retarder l'application des mesures de l'Organisation maritime internationale réduisant de près de 90 % la teneur en soufre des carburants marins d'ici 2015 ?

N.S.  : La France soutient les objectifs de l’annexe VI de la convention Marpol mais demande un calendrier réaliste. Or, chacun sait que la date du 1er janvier 2015, qui concerne le littoral français de la Manche et la mer du Nord, ne pourra pas être techniquement tenue. Le gouvernement est donc décidé à obtenir de l’Omi la possibilité de déroger à cette stipulation. Le Parlement européen vient de voter un amendement en ce sens, que la France a soutenu. Toute la politique menée depuis cinq ans vise à favoriser le report modal vers le transport ferroviaire, fluvial ou maritime et il n’est pas question de laisser quoi que ce soit menacer cet objectif.

«L'Europe doit se montrer moins naïve pour rééquilibrer ses échanges avec l'Asie»


L'A. : L'Extrême-Orient est le plus grand pourvoyeur d'échanges commerciaux et de trafic – déséquilibrés – pour l'Europe. Quel place entendez-vous lui donner dans le commerce extérieur français ?

N.S. :
L’Asie, parce qu’elle représente aujourd'hui le moteur de la croissance mondiale, est un enjeu économique majeur pour la France, en particulier pour nos entreprises auxquelles elle offre un potentiel de développement sans équivalent, aussi bien en termes d’exportations que d’investissements. Pourtant, nos échanges avec l’Asie sont, aujourd’hui encore, déséquilibrés : la Chine à elle seule, c'est 27 milliards d’euros de déficit, notre premier déficit bilatéral. Comment remédier à cela ? Comment accélérer le rééquilibrage de nos échanges avec l'Asie ?
D’abord en améliorant la compétitivité de nos entreprises. Ce fut notre priorité au cours des cinq dernières années, avec le crédit impôt-recherche, la suppression de la taxe professionnelle et aujourd’hui les propositions que j'ai faites pour baisser les charges qui pèsent sur le travail. Ensuite, en renforçant tout le dispositif d’accompagnement à l’export, comme nous l'avons fait, notamment avec la création des guichets uniques export en région, et en simplifiant les dispositifs d’aide. Tous ces efforts ont commencé à porter leurs fruits puisqu'en 2011, nos exportations vers la Chine – pour ne prendre que cet exemple – ont augmenté de plus de 40 % par rapport à 2007, et ce malgré la crise. Il  faut continuer, d'autant que les actions des autorités chinoises pour développer leur demande intérieure devraient permettre la poursuite ce rééquilibrage.
Autre point, absolument essentiel : la réciprocité. Il faut mettre ce principe en œuvre, notamment sur la question des marchés publics. Il n'est pas acceptable que l’Europe ouvre tous ses marchés publics quand d’autres n’en ouvrent aucun. C’est pourquoi j’ai proposé que l’Europe se dote d’un «Buy European Act», comme les États-Unis se sont dotés d’un «Buy American Act», qui nous permettra de réserver la commande publique européenne aux produits fabriqués sur son sol, quelle que soit par ailleurs la nationalité des entreprises qui les produisent. Enfin, l'Europe doit se montrer moins naïve, plus offensive, plus déterminée sur le plan commercial. Nous devons mieux utiliser les instruments internationaux qui sont à notre disposition, notamment au sein de l'OMC, pour lutter contre la concurrence déloyale et protéger nos marchés stratégiques.

Lire aussi :
Roland Ries : “Il faut exclure une généralisation du 44 tonnes\\"

Franck André

Mardi 27 Mars 2012





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