OITC Sud-Est : des choix drastiques imposés par des dettes abyssales


L’assemblée générale de l’Office interconsulaire des transports et des communications du Sud-Est donne l’occasion chaque année aux professionnels de passer en revue divers dossiers. Dans un contexte d’argent rare, des choix drastiques doivent être faits. Les Régions sont en compétition avec Paris et entre elles aussi. Leur évolution, leur attractivité sont tributaires des infrastructures et de la fluidité des échanges.


Le port Édouard Herriot © Lyon Terminal
Le port Édouard Herriot © Lyon Terminal
"Pas de business sans avancée des infrastructures", a ainsi lancé Maurice Brun, président de la CCI PACA et président de la commission transports ferroviaires, en guise d’introduction. Il croit beaucoup aux structures de lobbying rassembleuses comme l’OITC et aux montages public-privé.
Avec, à l’horizon 2019-2020, l’ouverture ferroviaire à la concurrence, il va falloir assurer entre ce que peut proposer la SNCF et les demandes des transporteurs clients. La réalité économique d’un projet ferroviaire dépendra largement de la "financiabilité" de l’opération avant le lancement de la Déclaration d’utilité publique.

"Aujourd’hui, il est impératif d’avoir le bouclage financier avant la signature de la DUP"


Aujourd’hui, il est impératif d’avoir le bouclage financier avant la signature de la DUP même si en certains cas, le volet politique peut faire varier cet impératif. "Donc, arriver à la DUP va être de plus en plus difficile". Il y aurait même danger pour certains projets instruits. La région Auvergne-Rhône-Alpes est très maillée, très sollicitée et l’accent semble mis sur la modernisation du réseau avec une priorité pour la maintenance et la régénération pour stabiliser l’âge moyen du réseau d’environ 34 ans pour les voies en France contre 17 ans en Allemagne par exemple. SNCF Réseau consacre 1 million d’euros par jour en Rhône-Alpes au renouvellement du réseau. Il faudrait investir 800 millions d’euros d’ici 2025 pour une vingtaine de lignes. Un renouvellement de voie coûte entre 1 million et 1,2 million d’euros du kilomètre.

SNCF Réseau ne peut plus financer

La saturation des nœuds ferroviaires limite la circulation des trains, notamment aux heures de pointe. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise est soutenu par l’UE à hauteur de 50 % au titre des grands corridors européens. La saturation n’est pas qu’une question de nombre de trains mais aussi de types de trains. En 2025, l’axe Paris-Lyon arrivera à saturation. Passer de 13 à 16 trains (sillons) par heure en réduisant à trois minutes l’espacement entre deux trains serait possible grâce à l’ERTMS, un des leviers de modernisation à envisager plus largement. Une nouvelle voie L sera créée à la gare de Lyon-La Part-Dieu saturée. Les sillons pour 2017 sont déjà reçus.
"Pour le fret, jusqu’au dernier jour, on peut ajouter des sillons", remarque un cadre de SNCF Réseau. On recense 371 installations terminales embranchées en France dont 162 en Rhône-Alpes. Ce sont des accès directs au réseau mais aussi un capital à entretenir et à valoriser.
SNCF Réseau a un endettement de plus de 42 milliards d’euros et elle ne financera plus de nouvelles lignes. "Le financement des infrastructures sera apporté par l’État ou les collectivités" observait récemment, lors d’une interview, Alain Vidalies, secrétaire d’État aux transports. "Pour y parvenir, il faudra que l’Agence de financement des infrastructures dispose de l’ensemble de ses ressources fléchées (redevance domaniale, centime sur le gazole, etc). Aujourd’hui, certaines sources lui échappent. De même, je suis favorable à des ressources supplémentaires pour l’AFITF. Il y a débat sur le sujet mais je pense que c’est indispensable".
Quand seront construits le POCL, une solution à long terme pour répondre à la saturation de l’axe Paris-Lyon, le Lyon-Turin et son tunnel de base à 8,3 milliards d’euros ?

Faire des ports de véritables cœurs économiques des métropoles

"L’État fait-il encore des routes ?", interroge Christian Maisonnier de la Dreal. "Pour les routes, il ne faut pas s’attendre à obtenir beaucoup de fonds européens". L’objectif ne semble pas de développer la route sauf sur certains points de sécurité, de congestion et d’équité territoriale. Alors, comment vont évoluer des projets comme l’A45 Lyon-Saint-Etienne, le déclassement de l’A6/47 dans l’agglomération de Lyon ou l’enquête préalable à la DUP de la Route Centre Europe Atlantique avec sa mise à 2 fois 2 voies et une forte implication dans l’Allier, encore un projet dont on parle depuis les années 70.
Côté fleuve, le schéma portuaire lyonnais approuvé le 23 mars 2015 par une vingtaine de signataires est "une sorte de guide pour faire avancer le fleuve", comme l’indique Nicolas Chartre de VNF. Des réflexions portent sur le Port de Salaise, un nouveau terminal à conteneurs au sud de Lyon, la modernisation du port de Villefranche, le stockage des hydrocarbures sur le port de Lyon, la logistique urbaine avec en toile de fond l’objectif de faire des ports de véritables cœurs économiques des métropoles.

Annick Béroud

Jeudi 4 Août 2016



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