P3, l'alliance qui révolutionne le shipping mondial


Le lancement du P3, qui devait être opérationnel en mai ou juin 2014, sera repoussé à l'automne. Pour l'heure, seule la Federal Maritime Commission (FMC) a donné son aval. Maersk, MSC et CMA CGM, les trois armateurs à l'initiative de cette grande alliance opérationnelle mondiale, attendent toujours le feu vert des autorités de la concurrence en Europe et en Chine. Le P3 a déjà jeté le trouble.


© CMA CGM
© CMA CGM
P3 : une lettre et un chiffre qui ont déjà fait mal alors que cette alliance a pris du retard à l'allumage. Depuis que la Federal Maritime Commission américaine (FMC) a donné son aval le 24 mars 2014, les trois armateurs mondiaux à l'origine du projet en avaient prédit le démarrage à la fin du deuxième trimestre de l'année. Or, la Direction de la concurrence en Europe n'a toujours pas fait savoir sa position. Pas plus que l'autorité compétente en Chine. Du coup, Maersk Line, MSC et CMA CGM ont préféré annoncer un démarrage de leur coopération opérationnelle pour l'automne.
"Les partenaires de l’alliance opérationnelle P3 poursuivent leur étroite collaboration avec les autorités de la concurrence et les autorités maritimes compétentes en Europe et en Asie, afin de répondre aux questions concernant ce projet et d’en expliquer la nature", explique-t-on à Marseille, au siège du groupe CMA CGM. À Copenhague, chez Maersk Line, la direction indique : "Les partenaires du P3 sont en contact avec la concurrence et les autorités maritimes mondiales pour obtenir les approbations réglementaires (…). Maersk Line attend aujourd'hui le démarrage du P3 à l'automne 2014".

Les alliances existantes troublées

Depuis l'annonce de sa création par ses trois initiateurs, le P3 a semé le trouble dans le monde du shipping. Tant chez les armateurs concurrents, que les chargeurs et dans les milieux portuaires. Du côté des opérateurs présents sur l'axe Est-Ouest, on s'est rapidement inquiété de savoir quelle seraient les incidences de cet accord sur le G6 (qui englobe APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, Mol, NYK et OOCL) et le CKYH (composée de Cosco, K Line, Yang Ming et Hanjin), les deux grandes alliances actuelles.
Entre-temps, l'armateur taïwanais Evergreen a annoncé son entrée dans CKYH. Selon Alphaliner, d'autres manœuvres sont en cours. Cette année encore, les deux compagnies chinoises Cosco et China Shipping ont dévoilé une collaboration avancée.

"Un enjeu pour les ports de marché"


Ce rapprochement va dans le sens du processus de concentration des opérateurs de ligne maritime régulière déjà observé depuis une vingtaine d'années et qui s'est intensifié sur les lignes européennes depuis l'interdiction des conférences en 2008 dans l'UE. Comme souvent, il survient en réaction à d'autres mouvements qui ont récemment eu lieu dans le secteur. L'annonce de cet accord de coopération en décembre 2011 suivait de quelques jours celles de la fusion de Grand Alliance et TNWA dans G6 Alliance et du partenariat CMA CGM-MSC entre l'Asie et l'Europe. Cette fois, la nouvelle de la pleine intégration d'Evergreen dans CKYH intervient au moment du lancement du P3 et de l'extension de l'alliance G6 aux trades transpacifique côte Ouest américaine et transatlantique.
Si l'on s'en tient au G6, au CKYHE (à savoir élargi à Evergreen) et au futur P3, ces trois alliances devraient concentrer 79 % de la capacité alignée entre Asie et Europe. Le P3 fournira ainsi 29 % de l'offre totale (34 % sur l'Europe du Nord et 26 % sur la Méditerranée), le G6 en opère 26 % et CKYH enrichi d'Evergreen passera de 17 à 23 % de parts de marché. Toujours selon l'analyse qu'en fait le courtier parisien, les 21 % restants sont deux services "indépendants", l'un opéré conjointement par CSCL, UASC et CMA CGM et l'autre par CSCL et Zim.
Du côté des ports, on attend avec impatience la future grande alliance. Savoir accueillir les navires exploités dans le cadre du P3 sera un gage d'efficacité, de savoir-faire et de qualité de l'équipement. En Méditerranée, le nombre de ports capables de traiter les mégacarriers de 16.000 EVP et plus des trois armateurs ne seront pas légion. En dehors des hubs de type Tanger-Med ou Algésiras, l'enjeu est tellement gros pour les ports dits de "marché" que ceux qui devront faire quelques investissements pour se mettre aux normes en termes de tirant d'eau ne reculeront devant rien.

Vincent Calabrèse

Mardi 27 Mai 2014



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