Panama dépasse Suez sur le trade Asie-côte Est américaine


Le canal de Panama est redevenu le passage privilégié par les lignes maritimes régulières entre l'Extrême-Orient et la côte Est des États-Unis à la faveur d'un basculement des flux des ports pacifiques aux ports atlantiques.


Le canal de Panama, en cours d'agrandissement, a repris une longuer d'avance su Suez dans les flux transpacifiques
Le canal de Panama, en cours d'agrandissement, a repris une longuer d'avance su Suez dans les flux transpacifiques
La capacité des lignes maritimes régulières entre l'Extrême-Orient et la côte Est des États-Unis a connu un rebond au début de l'été. L'offre sur ce trade a augmenté de 20 % comparé à la même période de l'année dernière. Elle atteint 143.000 EVP, selon les statistiques d'Alphaliner. Ce sont actuellement 25 services hebdomadaires qui desservent cette route, soit quatre de plus qu'à la fin du printemps 2014. Six d'entre eux ont été lancés entre mars et mai, dont quatre entièrement nouveaux et deux rotations saisonnières mises entre parenthèse durant l'hiver.

Cinq services sur six pour Panama

Le consultant note que le démarrage ou redémarrage de ces services a redonné l'avantage au canal de Panama par rapport à celui de Suez sur les rotations entre l'Asie et la côte Est nord-américaine.
Le voie d'eau d'Amérique centrale voit désormais passer par ses écluses 51 % de l'offre de ce trade en termes de capacité. La part du passage panaméen était tombée de 72 % en 2010 jusqu'à 44 % en février dernier. Sur les six rotations, lancées au printemps, cinq empruntent le canal de Panama et une le canal de Suez.

"Des taux stables et faibles jusqu'à la fin de l'année"


La capacité hebdomadaire des seize services utilisant la voie d'eau américaine a ainsi été portée à 73.000 EVP, avec une moyenne de 4.570 EVP par navire. Avec neuf services, Suez affiche 70.000 EVP par semaine pour une moyenne de 7.780 EVP par porte-conteneurs. Mi-2016, lorsque seront livrées les nouvelles écluses élargies de Panama, l'ouvrage égyptien perdra une partie de son avantage sur son concurrent, qui pourra alors accueillir des navires de 13.000 EVP contre 6.500 EVP actuellement. Panama pourrait alors accentuer son avance sur le canal de Suez.

La grève a détourné les trafics

Depuis l'an dernier, la côte Est américaine et le golfe du Mexique ont absorbé pratiquement toute la croissance du transport maritime entre les États-Unis et l'Asie. Cette situation est principalement le fait d'un détournement des flux qui a pris son origine dans la grande grève des travailleurs portuaires de la côte pacifique à l'hiver 2014-2015.
Sur les cinq premiers mois de l'année, les résultats des douze premiers ports du pays montrent que la balance penche largement vers l'Atlantique, et donc vers la seule route maritime mettant les deux canaux en situation de concurrence. La croissance moyenne du fret conteneurisé a été de 5 % pour l'ensemble des ports des États-Unis. Elle a atteint 14 % pour les six principaux ports de la côte Est et - 3 % pour ceux de la côte Ouest. "Pourtant, la fin de la congestion en avril a permis à certains ports de l'Ouest de récupérer une partie des volumes perdus", analyse Alphaliner. Difficile donc de prévoir si l'effet de basculement des flux Asie-États-Unis sur la côte atlantique sera durable ou pas.
Pour les armateurs, cette croissance s'est accompagnée d'une augmentation supérieure des capacités engagées sur ce trade, tant à l'Est qu'à l'Ouest, ce qui a eu pour conséquence de faire baisser les taux de fret pratiquement de moitié depuis février entre la Chine et l'Amérique du Nord, de 5.000 à 2.800 dollars par conteneur 40 pieds sur la côte Est et de 2.250 à 1.250 dollars sur la côte Ouest. Après l'échec ou le report des dernières tentatives de hausse générale des taux de fret (General Rate Increase, GRI) par les opérateurs, Alphaliner ne voit pas le marché évoluer d'ici la fin de l'été, ni dans un sens ni dans l'autre. "Il n'y a pas de signe de pénurie de capacité durant la saison haute, avec un taux d'occupation d'environ 90 % début juillet", estime le consultant, qui ne s'attend pas non plus à une réduction de capacité. D'où des taux qui devraient rester stables et "faibles jusqu'à la fin de l'année" sur le transpacifique.

Franck André

Vendredi 7 Août 2015



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