Une nouvelle bataille se profile entre deux vieux rivaux, le rail et l'avion. À sept mois de la mise en service de la ligne TGV Paris-Bordeaux, Air France promet de croiser le fer pour continuer à remplir ses vols. La bagarre ne date pas d'hier. En juillet, elle a fait sa première victime. Hop!, la filiale qui assure les vols intérieurs d'Air France, a rendu les armes en fermant sa ligne Paris-Strasbourg-Entzheim, à la suite de l'arrivée du TGV qui met la gare de l'Est à 1 h 46 de la capitale européenne. Une capitulation qui est une première pour Air France sur son réseau court-courrier. Accusé par la députée LR du Bas-Rhin Sophie Rohfritsch d'avoir "lâchement abandonné" Strasbourg, le PDG Jean-Marc Janaillac a dû une fois de plus justifier cette décision prise en raison de perspectives de pertes "très importantes". En revanche, Hop! va mettre les bouchées doubles pour sauver la ligne Paris-Bordeaux : prix d'appel ultra attractifs, fidélisation de la clientèle d'affaires, efforts pour réduire les temps de parcours. "Nous nous battrons pour que La Navette continue à fonctionner à Bordeaux avec une offre à haute fréquence", a martelé à Bordeaux Jean-Marc Janaillac, déterminé à "trouver la riposte" au TGV. La ligne ferroviaire à grande vitesse mettra à partir de juillet 2017 la capitale à 2 h 05 de Bordeaux, contre 1 h 05 - hors contrôles, enregistrement et acheminement en centre-ville - pour l'avion. La répartition des parts de marché entre le rail et l'avion est fortement liée à la performance du train sur son temps de parcours. En dessous d'un seuil de 2 heures de trajet en TGV, l'avion est menacé et le train prend 80-90 % de parts de marché. "Il y a peu d'exceptions notables", explique Bertrand Mouly-Aigrot, associé au cabinet Archery Strategy Consulting, spécialisé dans le transport aérien. "Quand le train met plus de 4 heures, l'avion est largement dominant et, au-delà de 5 heures, il est ultra dominant. C'est le cas pour Nice et Toulouse", précise-t-il. "Quand le trajet est de l'ordre de 3 heures, la bascule commence à se faire, autour de deux tiers pour le train et un tiers pour l'avion", selon lui.
Encore un avenir pour l'aérien
Mais le dynamisme des zones économiques autour de l'aéroport, l'importance du bassin d'emplois, l'attractivité de Roissy en tant que plateforme de correspondance ("hub") et l'argument du prix du billet sont autant d'éléments qui peuvent peser dans le choix des passagers. À Bordeaux, de grands noms de l'industrie aéronautique et de la défense sont installés dans un rayon de 2 à 3 km autour de l'aéroport, souligne Pascal Personne, son directeur. Environ 35.000 personnes travaillent dans cette zone en croissance qui dispose d'importantes réserves foncières. "Le mode aérien a encore un avenir et on peut imaginer que l'aérien aura encore sa place malgré cette concurrence très sévère qui va arriver en juillet 2017", estime-t-il. Et selon Hélène Abraham, directrice générale adjointe de Hop! Air France, sur certaines destinations comme Lyon ou Nantes, décimées par l'arrivée du TGV, la compagnie commence à grignoter quelques parts de marché à la faveur du développement des zones de chalandise autour des aéroports. Ce regain d'intérêt pour l'avion est aussi selon elle lié à la bagarre menée par la compagnie sur les prix. "Lorsqu'on compare le prix de l'avion à celui du train il est souvent moins cher", assure-t-elle. Hop! a d'ailleurs lancé une campagne pour reconquérir les jeunes qui avaient "un peu oublié qu'on leur proposait des choses". "Nos clients ne sont pas que des "happy fews"", explique-t-elle. Mais dans cette guerre, le PDG d'Air France-KLM a demandé à pouvoir se battre à armes égales dénonçant les subventions publiques dont bénéficient les lignes à grande vitesse face au secteur du transport aérien, lesté par des taxes et redevances. "Nous sommes résolus à affronter la concurrence du TGV", a assuré Jean-Marc Janaillac tout en souhaitant "que cette concurrence soit équitable".
Encore un avenir pour l'aérien
Mais le dynamisme des zones économiques autour de l'aéroport, l'importance du bassin d'emplois, l'attractivité de Roissy en tant que plateforme de correspondance ("hub") et l'argument du prix du billet sont autant d'éléments qui peuvent peser dans le choix des passagers. À Bordeaux, de grands noms de l'industrie aéronautique et de la défense sont installés dans un rayon de 2 à 3 km autour de l'aéroport, souligne Pascal Personne, son directeur. Environ 35.000 personnes travaillent dans cette zone en croissance qui dispose d'importantes réserves foncières. "Le mode aérien a encore un avenir et on peut imaginer que l'aérien aura encore sa place malgré cette concurrence très sévère qui va arriver en juillet 2017", estime-t-il. Et selon Hélène Abraham, directrice générale adjointe de Hop! Air France, sur certaines destinations comme Lyon ou Nantes, décimées par l'arrivée du TGV, la compagnie commence à grignoter quelques parts de marché à la faveur du développement des zones de chalandise autour des aéroports. Ce regain d'intérêt pour l'avion est aussi selon elle lié à la bagarre menée par la compagnie sur les prix. "Lorsqu'on compare le prix de l'avion à celui du train il est souvent moins cher", assure-t-elle. Hop! a d'ailleurs lancé une campagne pour reconquérir les jeunes qui avaient "un peu oublié qu'on leur proposait des choses". "Nos clients ne sont pas que des "happy fews"", explique-t-elle. Mais dans cette guerre, le PDG d'Air France-KLM a demandé à pouvoir se battre à armes égales dénonçant les subventions publiques dont bénéficient les lignes à grande vitesse face au secteur du transport aérien, lesté par des taxes et redevances. "Nous sommes résolus à affronter la concurrence du TGV", a assuré Jean-Marc Janaillac tout en souhaitant "que cette concurrence soit équitable".
