Pendant la nuit, le train-usine change les rails


Quand les habitués des lignes de banlieue reposent dans les bras de Morphée, un imposant "train-usine" enlève les vieux rails et en pose de nouveaux.


© RFF
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L'indispensable rénovation du réseau francilien est en marche, non sans quelques désagréments pour les usagers. En pleine nuit, la gare de Limay (Yvelines), à une cinquantaine de kilomètres à l'ouest de Paris, connaît une effervescence inhabituelle : les Transiliens ont cessé de rouler plus tôt qu'à l'accoutumée, peu après 19 heures, remplacés par une "suite rapide", le train-usine jaune qui aura pour mission, entre 22 et 6 heures, de rénover les voies. La remise à neuf de 18 km de la ligne Paris-Mantes-la-Jolie va durer quatre mois, au rythme de 700 à 800 mètres par nuit, pour un coût de 31 millions d'euros. Les travaux, financés par Réseau ferré de France (RFF), prévoient que 30.200 traverses, 34.000 tonnes de ballast - les cailloux qui se trouvent entre les rails - et 36.000 mètres de rail, soit 4.400 tonnes, seront renouvelés. Dans un vacarme assourdissant, la suite rapide - l'une des trois qui arpentent le réseau ferroviaire français - et les 350 ouvriers qui travaillent sur le chantier, retirent les traverses et les vieux rails, par morceaux de 12 mètres de longueur, puis les déposent sur un train positionné sur l'autre voie. De nouvelles traverses sont installées. Y est fixé à chacune d'elles un rail flambant neuf, grand spaghetti souple en acier long de 300 mètres. Il vient remplacer les vieux rails de 18 mètres.

Nombreuses fermetures de lignes

"Le réseau va être moderne, comme s'il était neuf", assure le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Et il en a besoin : sur les lignes au départ de la gare Saint-Lazare, 25 % des rails ont plus de 40 ans, un tiers des aiguillages ont plus de 30 ans, et les postes de commande des aiguillages et de la signalisation ont en moyenne 50 ans. Depuis un an, la SNCF et le gestionnaire des infrastructures ferroviaires RFF le répètent : les investissements iront aux trains du quotidien, dont le réseau a souffert de la politique du "tout TGV". L'Île-de-France, qui concentre 40 % des circulations ferroviaires et 70 % des voyageurs quotidiens, a même été décrétée "priorité nationale". 800 millions d'euros y ont été investis en 2013. L'enveloppe devait passer à 1 milliard en 2014, et de 1,2 à 1,5 milliard d'ici 2015, contre 550 millions en 2012. Pour y parvenir, une quatrième suite rapide doit être acquise dans les trois prochaines années, pour une trentaine de millions d'euros. Elle sera dédiée à l'Île-de-France et aux zones denses.
Dans l'immédiat, les voyageurs en verront surtout les désagréments. Des lignes seront fermées le soir, le week-end, parfois même plusieurs jours ou plusieurs semaines l'été, permettant, espère la SNCF, d'avancer plus vite dans les travaux. Ce qui représente pour l'opérateur un défi de taille : informer correctement les voyageurs et affréter suffisamment de bus de remplacement. Les travaux dureront plusieurs années, jusqu'en 2020 en ce qui concerne les deux lignes de banlieue du réseau Saint-Lazare. "Ça devrait permettre, non pas de régler la totalité, mais au moins de faire des progrès significatifs. Nous sommes en grande couronne, ce sont les gens qui sont les moins bien traités aujourd'hui", commente le président de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon. À Saint-Lazare, la gare la plus fréquentée d'Europe pour les trains de banlieue, la ponctualité est certains jours inférieure à 60 %, en raison d'incidents sur les voies.

Julie Chabanas

Mercredi 23 Avril 2014



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