Pesée des conteneurs : l’arrêté d’application est paru


Conformément à la convention internationale Solas, l’obligation pour les chargeurs de déclarer au transporteur maritime la masse brute vérifiée de chaque conteneur entre en vigueur au 1er juillet. Dans un arrêté paru fin mai, la France précise ses modalités d’application, y compris les deux méthodes de pesée offertes aux chargeurs.


© Kalmar
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Les modalités d’application en France de la réglementation Solas sur la pesée des conteneurs sont désormais précisées dans un arrêté du 28 avril publié au "Journal officiel" du 28 mai*. Très proche du texte de la convention internationale, cette obligation s’applique à tous les conteneurs à l’exception de ceux sur châssis ro-ro destinés à des trajets shortsea. Elle incombe au chargeur, soit l’entité juridique ou la personne désignée sur le connaissement ou la lettre de transport maritime ou encore, le document de transport multimodal équivalent, et/ou qui a signé un contrat de transport avec une compagnie de navigation. À ce titre, les intermédiaires du chargeur tels que le commissionnaire endossent cette responsabilité, tout comme le transitaire, si on lui en donne la mission, et le groupeur suivant les cas. La déclaration doit porter la mention "Masse brute vérifiée (VGM)" et être signée. Si l’armateur, son commandant ou son représentant ne possède pas cette VGM, il ne doit pas charger le conteneur.

Méthodes de pesée avec tolérance de 5 %

Comme le prévoit la convention Solas, l’arrêté propose deux méthodes de pesée. Par pesée physique, la première consiste, une fois l’empotage et le scellement du conteneur terminés, à peser au moyen d’une bascule ou tout autre matériel certifié dans le pays d’empotage. Par calcul, la seconde suit une procédure certifiée par les services de l’État en cinq étapes. Le chargeur obtient tout d’abord la masse de chacune des marchandises dans le conteneur, soit à l’aide d’un instrument de pesage, soit auprès des fabricants, soit en les récupérant à partir de sa base de données. De la même façon avec possibilité, le cas échéant, de les demander auprès du professionnel chargé de l’empotage, il consolide les masses des emballages, puis de tous les supports de manutention et accessoires de fixation (palette, fardage, matériau d’assujettissement, etc.). La tare du conteneur utilisé est celle indiquée sur ce dernier. Dans une cinquième et dernière étape, le chargeur additionne les masses et tare obtenues.

"Sans VGM, pas de chargement à partir du 1er juillet 2016"


Point de vigilance : la charge de la récupération des données utilisées pour la déclaration est étroitement liée à l’incoterm choisi entre l’acheteur et le vendeur de la marchandise. Le transporteur maritime conserve toujours la possibilité de vérifier le poids déclaré, et peut aussi peser le conteneur pour le compte et à la demande du chargeur contre rémunération sauf convention contraire.
L’arrêté admet une tolérance de plus ou moins 5 % par rapport au poids déclaré. Si cette tolérance est dépassée, l’armement a la possibilité de charger le conteneur en utilisant la masse exacte vérifiée sauf en cas de dépassement du poids autorisé.

Éclairages pratiques

Le pays d’empotage dicte la méthode par calcul certifiée. En revanche, le taux de tolérance, les contrôles et sanctions ainsi que le délai de soumission à respecter dépendent des règles fixées par le pays d’embarquement. S’agissant du support et du mode de transmission de la déclaration, l’arrêté français n’impose aucun formalisme. Devant faire figurer toutefois l’indication de la masse, la mention "Masse brute vérifiée" et la signature, les supports possibles peuvent être, par exemple, la réservation de fret, les instructions de chargement, la liste de colisage ou tout autre document créé pour l’occasion. En France, AP+ permettra l’envoi de la VGM au moyen d’un message EDI "Vermas" avec l’avantage, dès sa transmission, d’informer l’ensemble des acteurs de la communauté portuaire concernés, dont l’opérateur de terminal. Dans ce cadre, l’armateur doit indiquer à son client le moment limite pour la déclaration. Sauf accord conclu entre les parties, il s’agit, au plus tôt, à la fermeture du conteneur et, au plus tard, avant l’entrée sur le terminal portuaire.
Si l’arrêté français ne prévoit aucun contrôle ni sanction, la responsabilité civile et pénale du chargeur peut être poursuivie en cas de déclaration inexacte, accident ou incident.

* Arrêté relatif à la communication du chargeur à l’armateur, sur le document d’expédition, de la masse brute vérifiée d’un conteneur empoté en France, et destiné à être chargé sur un navire faisant escale dans un port maritime

Nouvelle mouture de l’autoliquidation de la TVA à l’importation

Après le vote du Sénat intervenu le 7 juin, la promulgation de la loi sur l’économie bleue du député Arnaud Leroy est imminente selon le secrétariat d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche. L’une de ses mesures concerne la refonte du dispositif d’autoliquidation de la TVA à l’importation. Sauf surprise de dernière minute de la part des services de Bercy, cette révision prévoit d’ouvrir l’autoliquidation à toutes les entreprises important leurs marchandises par les ports et aéroports français sans avoir l’obligation d’être titulaire d’une procédure de domiciliation unique (PDU).

Érick Demangeon

Mercredi 8 Juin 2016



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