Pilotage : le gigantisme, stimulation et simulation


Gigantisme des navires, concurrence des port, règlements européens : la station de pilotage du Havre adapte ses moyens humains et techniques, assurant ne viser qu’un objectif : la sécurité des opérations.


© Éric Houri
© Éric Houri
Lâchers de ballons, bouteilles et bouchons de champagne, flonflons et discours, tout cela pour les géants des mers. Les escales inaugurales et les baptêmes en grande pompe se sont succédé, en 2015, le long des quais havrais. Le 5 octobre, ce fut le "CMA CGM Bougainville",  le plus grand porte-conteneurs battant pavillon français, 399 mètres de long, 54 mètres de large, d’une capacité de 18.000 conteneurs. Peu avant, ont ainsi accosté le "CMA CGM Vasco de Gama", du même gabarit, le «Kerguelen», 398 mètres et une capacité de 17.722 EVP, ou encore le «Hoegh Target», le plus grand roulier du monde avec une capacité de transport de 8.500 véhicules.
Tous sont guidés par les pilotes, en entrée et sortie de Port 2000. «En 2015, nous aurons reçu environ 350 navires de plus de 350 mètres, constate Pascal Ollier, président de la station de pilotage Le Havre-Fécamp. Cet été, nous avons dépassé le rythme d’un navire par jour de ces tailles en moyenne». Un gigantisme qui va en s’accélérant : «Nous attendons maintenant les 22.000 EVP». Jusqu’à cet opérateur qui a consulté la station de pilotage havraise sur un projet de navire de… 470 mètres de long. «Nous avons répondu que le tirant d’eau, les quais de Port 2000, la zone d’évitage, le chenal nous permettaient de l’accueillir». Mais que ce soient des porte-conteneurs, pétroliers, vraquiers, chimiquiers…, quels que soient la taille du navire, le volume transporté, les conditions climatiques, «nos clients le disent tous : leur première exigence est la sécurité des opérations. Et le sujet de la fiabilité du service doit être un non-sujet pour l’armateur qui vient au Havre».

Pascal Ollier, président de la station de pilotage Le Havre-Fécamp © Éric Houri
Pascal Ollier, président de la station de pilotage Le Havre-Fécamp © Éric Houri
Face au gigantisme des porte-conteneurs, «le défi majeur et permanent est la sécurité, note Pascal Ollier. Nous devons nous adapter à toutes les évolutions. À nous de fixer les limites techniques maximales à ne pas dépasser». Cela passe par le travail en simulateur de manœuvres et les retours d’expérience. La période d’habilitation des pilotes à conduire tous les navires, dont ces géants de plus de 360 mètres, a été rallongée, passant de cinq à six ans.

Anticiper avec les armateurs

Alors la station de pilotage Le Havre-Fécamp qui compte 43 salariés, 49 pilotes, six vedettes et un hélicoptère, se dit «demandeuse d’informations pour anticiper». Ainsi, une convention avait été signée avec Maersk pour l’arrivée, en 2014, du «Magleby Maersk» (399 mètres de long, 59 mètres de large, 73 mètres de haut, 18.300 conteneurs, 225.000 tonnes de cargaison). «Les armateurs ont un véritable intérêt à ce qu’on travaille ensemble sur ce genre de projets». Durant quatre mois, les pilotes se sont entraînés sur une maquette de simulateur du Triple E afin de préparer la venue du géant des mers. «La plus-value du port du Havre est aussi dans  l’adaptabilité des services. Sa taille nous permet d’être réactifs, flexibles et de nous adapter à des demandes spécifiques», rappelle Pascal Ollier.

Compétitivité

La station qui investit tous les trois ans dans une nouvelle vedette participe aussi à l’enjeu de la compétitivité du port, l’un des rares dans le monde à pouvoir accueillir ces géants des mers. Si le coût du pilotage ne représente que 5 % environ du coût global d’une escale, la station a baissé ses tarifs de 10 % sur le passage des gros navires, pour s’aligner sur ses concurrents du range nord-européen.

"Nous attendons les 22.000 EVP"


Alors, face aux menaces de libéralisation des services portuaires, les pilotes français défendent fermement leur position : «Le pilotage n'est pas un service économique mais un service d'intérêt général. Il n'a donc rien à faire avec l'ouverture du marché». S’il doit évoluer dans la transparence financière, il doit sortir, selon eux, de l’accès au marché. Contrairement au credo de Bruxelles, et à ce qui est communément admis, la mise en concurrence «n’est pas forcément économique : elle a fait augmenter les prix de 20 % au Danemark et de 100 % en Argentine». Mais surtout, insiste Pascal Ollier,  elle entraîne «une perte de la sécurité».

Natalie Castetz

Jeudi 24 Septembre 2015



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