Porte-conteneurs géants : des capacités surestimées ?


Dans la course au record du plus gros porte-conteneurs du monde, les armateurs se battent à coup de capacités nominales qui ne seront jamais atteintes.


En pratique, aucun porte-conteneur n'emporte plus de 18.000 EVP, soit la capacité des "triple E" de Maersk Line © Éric Houri
En pratique, aucun porte-conteneur n'emporte plus de 18.000 EVP, soit la capacité des "triple E" de Maersk Line © Éric Houri
Les mots "record" et "géant" commencent à être galvaudés dans le secteur de la ligne maritime régulière. Le record du plus gros porte-conteneurs du monde a été battu deux fois en 2013, une fois en 2014 et déjà une fois cette année. Le "CMA CGM Jules Verne" (16.300 EVP de capacité nominale), construit par DSME et arrivé en juin 2013, a été détrôné un mois plus tard par le "Mc Kinney Möller Maersk" (DSME), premier de la classe "triple E" (18.340 EVP). Le "CSCL Globe" (Hyundai H.I., 19.100 EVP) lui a succédé en novembre dernier avant d'être dépassé début janvier 2015 par le "MSC Oscar" (DSME), avec une capacité de 19.224 EVP. On attend pour le printemps 2015 le prochain plus gros porte-conteneurs du monde. Le "Barzan", dont on ne connaît pas encore la capacité, sortira en avril des chantiers coréens de Hyundai Samho et Hyundai H.I. pour l'armateur UASC. Son successeur est certainement déjà en gestation chez Samsung H.I., qui a reçu commande de six porte-conteneurs affichant, pour l'instant, 19.200 EVP.

Plafonnement à 18.000 EVP

Mais si les capacités de ces mastodontes impressionnent, s'approchant de plus en plus de la barrière symbolique et mythique des 20.000 EVP, celles-ci ne sont en fait que théoriques et n'ont aucune chance d'être atteintes, nous dit Alphaliner.

"Le chargement des navires sera toujours limité par le principe d'Archimède"


Ces navires ont tous les mêmes caractéristiques de base, avec les mêmes dimensions. Leur largeur de 58 à 59 mètres leur permet de charger 23 rangées de conteneurs en pontée et 21 en cale. Leur longueur de 395 à 400 mètres fait qu'ils présentent tous des lignes de 24 conteneurs de 40 pieds dans le sens longitudinal, la seule différence se situant dans la répartition des tronçons. Pour gagner en capacité, les constructeurs jouent sur la hauteur en utilisant quelques artifices, comme des glissières surélevées et renforcées sur les côtés du navire pour pouvoir ajouter des hauteurs de conteneurs en pontée (jusqu'à onze), sur la taille de la salle des machines, ou marginalement sur la forme de la coque pour gagner quelques emplacements. Or, si ces capacités théoriques correspondent bien à un nombre de cellules réel, dans les faits, les contraintes opérationnelles interdisent ces mastodontes de naviguer à pleine charge. "Le chargement des navires sera toujours limité par le principe d'Archimède, le tirant d'eau et les contraintes de stabilité qui restreignent le nombre de conteneurs, explique Alphaliner. En pratique, le onzième niveau ne sera pas utilisé sur les liaisons où le navire sera très chargé. La capacité maximale utilisable est plafonnée à environ 18.000 EVP pour chacun des quatre modèles".

Les règles de franc-bord se superposent

Les possibilités de chargement d'un navire sont fonction de plusieurs facteurs susceptibles de l'empêcher d'utiliser toute sa capacité nominale. Ainsi, les armateurs sont soumis aux limitations de profondeur, mais aussi à des règles de franc-bord différentes selon les régions. Le tirant d'eau est limité physiquement par les caractéristiques des chenaux d'accès et des terminaux portuaires, mais aussi par les propriétés du navire, de sa cargaison et des eaux fréquentées, ces dernières étant matérialisées par les lignes de charge (marques de franc-bord). La capacité dépend aussi de la quantité d'approvisionnements emportée, qui inclue le combustible nécessaire pour assurer le voyage. Plus la liaison est longue, plus ces contraintes s'additionnent. Or, les plus grands navires au monde sont alignés entre l'Asie et l'Europe du Nord.
Alphaliner prend l'exemple d'un navire quittant Singapour pour l'Europe du Nord. Celui-ci pourra en théorie adopter le tirant d'eau correspondant à la ligne de charge des zones tropicales mais doit anticiper la limitation dictée par les règles de franc-bord en Méditerranée (ligne d'été) et une autre plus sévère au passage du cap Finisterre en période hivernale. Enfin, à l'arrivée au ports d'Anvers ou de Hambourg, les eaux des estuaires moins salées et donc moins denses modifient encore le tirant d'eau et les possibilités de port en lourd. Toutes ces contraintes doivent être prises en compte avant même le départ du premier port, ce qui empêche de charger un porte-conteneurs à sa pleine capacité. On ne verra donc pas tout de suite le premier porte-conteneurs chargé de 20.000 boîtes.

Le port en lourd, vraie limite de la capacité
Alphaliner estime qu'un tirant d'eau de 16,33 mètres (limite tropicale de la ligne de charge), tel qu'autorisé à Singapour, correspond à un port en lourd de 196.000 tonnes pour un porte-conteneurs. Le consultant imagine – hypothèse basse – que les soutes comportent 6.000 tonnes de fuel et autres approvisionnements liquides. Pour passer Port-Saïd, qui autorise 16 mètres de tirant d'eau, le navire doit avoir un port en lourd de 190.000 tonnes. Avec une consommation quotidienne de 160 tonnes de fuel, alimentation des générateurs pour reefers compris, pendant 12,5 jours de navigation à 18 nœuds, le navire aura brûlé 2.000 tonnes de combustible à la sortie du canal de Suez. Pour satisfaire aux règles de la Méditerranée, son port en lourd ne doit pas excéder 186.000 tonnes, ce qui laisse une moyenne de 10,3 tonnes par EVP transporté sur une base de 18.000 boîtes et seulement 9,8 tonnes par unité pour 19.000 EVP. Si le navire poursuit sa route vers le Nord de l'Europe, il subira en hiver une nouvelle contrainte qui réduira encore sa capacité d'emport.

Franck André

Lundi 19 Janvier 2015



Lu 1116 fois



Dans la même rubrique :
< >

     

Entreprises | Infrastructures | Institutions | Transport maritime | Transport aérien | Transport routier | Transport fluvial | Transport ferroviaire | Transport multimodal | Transport express - Messagerie | Logistique - Supply Chain | Énergie | Matières premières - Négoce | Industrie | Services | International | Développement durable | Faits divers







Accès rapide






















 

Qu'est-ce que L'Antenne ?

Le site internet de L'Antenne est la première plateforme B2B française de services et d’actualité consacrée au secteur du transport et de la logistique. Quotidiennement nous traitons de l’actualité du fret maritime, aérien, routier, fluvial, ferroviaire et multimodal ainsi que de la logistique, de l'industrie, de l'énergie et des matières premières. Nous apportons aux professionnels des outils et services qui facilitent leur travail et aident à la prise de décisions. Chaque année, nous éditons des guides de référence dans le secteur : "Le Fret aérien pratique" et "Le Fret maritime pratique" en plus de notre guide pratique des Incoterms©. L'Antenne est aussi organisateur de salons sur les thématiques du transport multimodal de fret, de l’export et de la logistique.

Mentions ours

Design réalisé par Caroline BALDINI.

Plan du site

Syndication

© SMECI
L'Antenne est édité par Smeci (32, av. André Roussin, BP 36, 13321 Marseille Cedex 16)
RCS Marseille 447 889 395. ISSN : 0395-8582
CPPAP : 0313T79480
Dépôt légal : 10/04/2006
Gérant : Jacques Riccobono
Rédacteur en chef : Vincent Calabrèse