Ports français de la Méditerranée : des frères ennemis ?


Sylvie Doutres et Sophie Guilbert, fondatrices et gérantes de DsG Consultants, société de conseil en développement international et en stratégie portuaire, analysent le positionnement des ports maritimes français de l'arc méditerranéen.


© Roland Grunchec
© Roland Grunchec
Les ports maritimes français du Grand Sud font face à un défi commun : se diversifier et se moderniser pour affronter les évolutions du commerce maritime mondial. Souvent à l'écart des grands mouvements conteneurisés Est-Ouest, ils se recentrent sur leur marché naturel, à savoir la Méditerranée et l’Afrique, dans une concurrence fratricide. L’absence d’une stratégie portuaire concertée au niveau du Grand Sud fait défaut pour assurer la survie de tous. Améliorer leur attractivité face à leurs concurrents français ou étrangers sera le challenge à venir. Ensemble ou séparément ?

Port-Vendres : conforter sa vocation fruitière

Le port catalan de Port-Vendres s’inscrit dans un territoire dont l’activité économique repose essentiellement sur l’agriculture, les services et la logistique, dopée par Saint-Charles International, première plateforme européenne de distribution des fruits et légumes. Port-Vendres se maintient d’année en année comme principal port fruitier de la façade mais doit faire face à l’arrivée croissante des conteneurs réfrigérés dans cette filière.
En 2013, son trafic commercial a affiché une hausse de 6 % par rapport à 2012, à 271.690 tonnes, avec une croissance de 6 % des conteneurs (20.936 EVP). Les importations de fruits exotiques en provenance du Cameroun et de la Côte d’Ivoire restent majoritaires et la baisse des flux en provenance du Maroc (- 13 % par rapport à 2012) s'amplifie depuis deux ans. Les échanges avec ce pays semblaient prometteurs mais le marché en a décidé autrement. CMA CGM ne dessert plus Port-Vendres qu’une fois par semaine, sur un service intégrant des escales à Barcelone et Marseille afin d’atteindre un taux de remplissage suffisant à rentabiliser la ligne. Le trafic du port reste encore dominé par les flux de La Compagnie fruitière, ce qui le soumet à la stratégie de cet unique chargeur.
Port-Vendres doit impérativement se diversifier pour survivre. Or, les investissements attendus (création d’un troisième poste à quai) tardent à venir alors que Sète ou Barcelone gagnent du terrain sur son fonds de commerce naturel. Il est temps pour Port-Vendres de trouver sa place au sein de son territoire.

Port-la-Nouvelle : en attendant le Grand Port

Port-la-Nouvelle est un port à dominante "vrac", qui compte pour 90 % de son trafic, avec les liquides (hydrocarbures, alcool) et les solides (céréales et petits vracs). Aussi, lorsqu'un de ces trafics s’enrhume, c’est l’ensemble du port qui tousse, les céréales jouant la variable d’ajustement selon les années.
La campagne 2012-2013 a été bonne, entraînant une augmentation de 23,4 % des exportations de céréales. Cela aura permis de compenser la baisse ou la stagnation des autres produits pour donner au port un résultat en hausse modérée de 1,8 % (à 1.972.759 tonnes).
Malgré des efforts commerciaux intenses, le port a du mal à atteindre les 3 Mt de trafic fixés comme objectif à l’horizon 2015. Les trafics de niche comme les petits vracs ou diverses (ciment, carbonates de sodium, engrais, biomasse...) sur lesquels le port a réussi à démontrer son expertise ne font malheureusement pas les gros tonnages. Et les limitations nautiques ne permettent pas aux chargeurs déjà présents sur la place d’accroître la taille des navires affrétés.
Le "Grand Port" de Port-la-Nouvelle apporterait la solution technique mais de nouveaux investisseurs prêts à développer le trafic doivent encore être convaincus. Le projet lancé par la Région Languedoc-Roussillon a perdu son principal promoteur, Christian Bourquin. Il semble peu probable que le dossier ne bouge vraiment avant les élections régionales en 2015. En attendant, Port-la-Nouvelle soigne ses clients actuels et regarde vers Midi-Pyrénées.

Sète : renforcement de la polyvalence en 2014

Après une année 2013 noire, marquée par plusieurs événements négatifs, dont la fermeture de Reefer Terminal Sète, le port sétois reprend des couleurs en 2014. Il s’appuie sur de nouveaux trafics de diverses : importation de pâte à papier du Chili ou d’engrais d’Espagne, biomasse (pellets de bois), exportation de véhicules d’occasion vers l’Afrique de l’Ouest...
En outre, les actions de promotion de la place sétoise en Turquie ont porté leurs fruits, comme en témoignent l’importation de véhicules Ford produits dans ce pays et plus récemment, en septembre, le lancement du service conro hebdomadaire Sète-Haydarpasa (Turquie), opéré par Alternative Transport et le groupe turc Ekol.
Le trafic de marchandises accusait toutefois une baisse de plus de 7 % à fin août 2014 mais une hausse de 3 % du trafic annuel est prévue pour l’ensemble de l’année. Encore dominée par les vracs industriels et agroalimentaires (au total 80 % de son trafic), l’activité du port doit évoluer vers une plus grande polyvalence afin d’amortir les aléas pouvant affecter ses trafics porteurs (céréales, hydrocarbures et vracs industriels). Ekol semble prêt à se développer depuis le port languedocien. Par ailleurs, un nouveau service ferroviaire reliant Sète au Nord de la France devrait voir le jour d’ici fin 2014 et offrir une nouvelle option de transport combiné rail-route en Région Languedoc-Roussillon. Un atout de plus pour attirer de nouveaux repreneurs pour les terminaux fruitier et conteneurs, laissés vacants.
Malgré ces bonnes nouvelles, l’établissement public régional garde la tête froide après le flop des projets de l’italien GF Group. Olivier Carmes, qui a pris officiellement les rênes du port, encourage la prospection, notamment en vue de la création d’une ligne feeder vers Tanger-Med ou Algésiras.

Marseille-Fos : l’obligation de se diversifier

En 2012, la part des vracs liquides représentait encore 65 % du trafic du port de Marseille-Fos, au premier trimestre 2014, elle n’est plus que de 58 %. Un déclin structurel et inexorable que le GPMM va devoir compenser en trouvant des relais de croissance. Avec près de 11 Mt, les conteneurs sont le deuxième poste de trafic, en 2013, avec une fiabilité revenue et des cadences de grand terminal, mais le roulier est à la peine, accusant une baisse de 3 % des tonnages. Quant aux grands vrac secs, ils reprennent leur rang (+ 7 % pour les minerais et + 16 % pour le charbon), sans pour autant compenser la manne des hydrocabures.
Christine Cabau-Woehrel a donc pour mission de retrouver les 6 millions de tonnes manquantes. L’accent a été mis sur les vrac secs, porteurs de volumes, dont le projet Sitmat (site dédié aux matériaux de construction) de Fos est une des illustrations, et sur des développements de privés, comme celui d'Arcelor, qui sera très profitable au port. Quant au ro-ro, il fait également partie des axes stratégiques, notamment avec le Maroc, largement courtisé ces derniers mois. Marseille entend reconquérir des parts de marché dans les échanges avec le Maghreb, perdues au profit de ses rivaux espagnols ou italiens. L’ensemble de la place portuaire œuvre en ce sens, avec la volonté de redorer son blason.
La nouvelle directrice générale du port doit toutefois recomposer son équipe, amputée de son directeur du développement (Arnaud Ranjard) et de son développeur de projets (Jérôme Giraud). Mais elle peut compter sur les atouts nautique et multimodal de Marseille-Fos, ses terrains disponibles et son climat social plutôt pacifié, qui font revenir chargeurs et armateurs. Car il faut soutenir les grands projets dont pourrait bénéficier le port, comme le terminal méthanier et son trafic potentiel de 6 Mt de GNL dès 2017 ou le terminal conteneurs Fos 4XL, prévu pour 2018, et ses millions de conteneurs.

Toulon : Corse, croisières et grand bleu sur le ro-ro

Les ports de Toulon et de La Seyne-Brégaillon sont gérés par la CCI du Var. Le premier accueille les passagers pour les lignes vers la Corse, la Sardaigne et la Tunisie, ainsi que des bâtiments de croisière. Le second est principalement dédié au fret roulier avec la ligne ro-ro Toulon-Pendik (Turquie) et abrite depuis 2014 un poste à colis lourds destiné au projet Iter. La CCI gère également six ports de plaisance qui assurent 45 % du chiffre d’affaires portuaire, contre 55 % pour les autres activités.
Le trafic commercial atteignait, en 2013, plus de 1,4 Mt de marchandises et 1,5 million de passagers, pour un chiffre d’affaires des ports de 13,8 millions d'euros, en progression. D’accès direct, bien protégés, les ports ont été sécurisés et adaptés aux demandes des chargeurs, grâce à plusieurs millions d’investissements. Les prix de la manutention seraient également devenus très compétitifs.
L’arrivée en septembre 2014 à la direction du port de Jérôme Giraud, ex-directeur du développement des projets et filières au GPM de Marseille-Fos, pourrait faire évoluer le profil d’activités de Toulon. Entre-temps, le port de Brégaillon est devenu tête de ligne de l’opérateur UN Roro, pour sa liaison bi-hebdomadaire avec la Turquie. Forte de son succès construit en moins de trois ans, la CCI vient d’accueillir un nouveau service de voitures d’occasion vers la Tunisie et la Libye et compte bien asseoir encore sa position de gestionnaire efficace.

dsgconsultants.info

Sylvie Doutres et Sophie Guilbert, DsG Consultants

Mercredi 29 Octobre 2014



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