Quelques conséquences de l’évolution du e-commerce


La récente journée de rentrée organisée par le cluster logistique Rhône-Alpes a permis de balayer les multiples aspects de la logistique durable et même d’ouvrir des réflexions sur des évolutions auxquelles la logistique a actuellement peu de réponses. C’est le cas des conséquences engendrées par l’explosion du B to C (Business to Consumer) et du C to C (Consumer to Consumer).


© Renault Trucks
© Renault Trucks
Le commerce B to C augmente de 20 à 30 % par an et la France est même un peu en retard sur ce sujet par rapport à ses voisins. Là où, il y a quelques années, on livrait un ou deux clients dans une camionnette, entre 19 et 21 heures, dans un immeuble, on voit le phénomène monter en puissance, à tous les étages ! "Je suis étonné qu’on ne prenne pas conscience de la traduction concrète en matière de flux de cette évolution du e-commerce. On se félicite de tout ce qu’on peut faire et avoir avec un "clic" de souris mais on n’a pas bien réalisé que le colis n’arrive pas par l’ordinateur chez le client mais grâce à un véhicule qui doit arriver au pied de l’immeuble ou le plus près possible", observe Philippe Bossin, président fondateur du cabinet d’études lyonnais Interface-Transport.

Une notion plus industrielle

Les web marchands ont mis en place des solutions comme les points-relais via des fleuristes, des boulangers, des cordonniers non dédiés à cette activité. Ils gardent et stockent temporairement des produits dont certains peuvent avoir de la valeur, qui pourrait conduire à des actes de vols et de braquages dans des petits espaces exposés. La chaîne logistique présente un maillon faible à ce niveau. "Cette question ne pourra pas être longtemps abordée de façon artisanale. Elle devra passer à une notion plus industrielle. Mais compte tenu du prix du foncier en ville, la multiplication de relais ne sera pas facile", observe M. Bossin. On recense 300.000 points-relais à Tokyo.

"La chaîne logistique ne pourra pas rester artisanale"


Pour M. Bossin, quelques pistes pourraient être suivies avec La Poste, la SNCF, la RATP, des organismes de transport et des entreprises qui disposent de foncier, de maillage de bureaux, de systèmes de sécurité, d’accès possibles et qui pourraient élargir ainsi leur gamme de services aux clients. "Les stations de tramway pourraient être équipées de quelques armoires métalliques sécurisées susceptibles de recevoir ou de livrer des colis".
"Dans cette veine-là, on observe que les particuliers jettent de moins en moins, font du troc ou revendent". L’immeuble devient aussi émetteur de produits avec des occupants qui deviennent occasionnellement des commerçants désireux qu’on vienne chercher des marchandises chez eux. Entre le local à vélo et le local à poubelle, les architectes devront prévoir aussi des "locaux à business". Toutes les sociétés de livraison ne pourront pas et ne voudront pas prendre en compte des contraintes engendrant des surcoûts. Il y aura donc tout un processus à organiser, des matériels à imaginer, des collectes à prévoir avec des logisticiens spécialisés.
Interface-Transport travaille beaucoup sur les dossiers relatifs aux Espaces logistiques urbains avec les municipalités, la FNTR et TLF, pour certains dossiers comme les aires de livraison en ville. Depuis cet été 2012, une ligne budgétaire a été ouverte au Grand Lyon pour réaliser un plan global concernant une centaine d’aires de livraisons qui devraient être matérialisées fin 2003.

Annick Béroud

Mardi 16 Octobre 2012



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