Querelles pour financer les autoroutes américaines


La première puissance mondiale, amoureuse de l'automobile, arrivera-t-elle à boucler ses fins de mois pour entretenir ses autoroutes ? Le Congrès américain est empêtré dans une dispute partisane pour éviter l'épuisement du fonds qui finance le quart des investissements autoroutiers du pays.


Le pont Key de Washington, sur le Potomac
Le pont Key de Washington, sur le Potomac
Les querelles politiques pour financer les autoroutes américaines n'en finissent pas. À travers les États-Unis, plus de 100.000 chantiers sont en cours pour construire de nouvelles routes mais surtout réparer des autoroutes en mauvais état et renforcer des ponts affaiblis. L'obsolescence des infrastructures routières est ici dûment documentée. Mais plusieurs milliers de projets - 6.000 selon une association de responsables des transports locaux - pourraient être reportés si la stabilité des financements n'était pas rapidement rétablie.
Déjà, un projet d'élargissement à six voies d'une portion dangereuse d'une autoroute du Kentucky, où 11 personnes ont été tuées en 2010 dans un même accident, a pris trois mois de retard. L'appel d'offres de 165 millions de dollars, initialement prévu en mai, a été repoussé à août par le gouverneur de l'État, qui attend de voir si l'État fédéral sera capable de verser les crédits promis. Le fonds fédéral objet de la dispute ("Highway Trust Fund") n'aura plus un dollar en caisse d'ici fin août. Il est alimenté par une taxe sur l'essence qui ne rapporte plus assez. Plusieurs élus, en majorité démocrates, aimeraient l'augmenter mais la plupart des républicains sont par principe hostiles à toute hausse de taxe.

"Il manque 64 milliards sur les dix prochaines années"


À l'aide de la taxe à la pompe, l'État fédéral a remboursé aux États en 2013 environ le quart de leurs investissements autoroutiers, selon le Bureau du budget du Congrès (CBO). Mais cette taxe de 18,4 cents par gallon d'essence (environ 4,9 cents par litre) ou 24,4 cents pour le diesel (6,4 cents/litre) n'a pas augmenté depuis 1993, et elle n'est pas indexée sur l'inflation. Conséquence : il manque environ 8 milliards de dollars pour terminer 2014, et 164 milliards sur les dix prochaines années. Soit une réduction potentielle des subsides fédéraux d'environ 30 %.
La querelle est le dernier épisode du bras de fer idéologique sur le budget, dans un domaine où le consensus dominait encore récemment. Là où les démocrates estiment qu'il ne faut pas lésiner sur une des responsabilités premières de l'État, les conservateurs insistent sur le respect d'une discipline budgétaire de fer.

Des ponts structurellement affaiblis

"Ça recommence, nous assistons une nouvelle fois à la stratégie républicaine de la gestion par la crise", a accusé le sénateur démocrate Sheldon Whitehouse lundi 7 juillet. Mais les démocrates n'ont à ce jour pas été capables de formuler des propositions acceptables par l'autre camp. Barack Obama s'oppose à une hausse de la taxe sur l'essence. Il préférerait financer le "trou" par la suppression de niches fiscales d'entreprises. Le président américain s'est rendu la semaine dernière pour la seconde fois devant le pont Key de Washington, sur le Potomac. Deux des cinq grands ponts qui relient la capitale à la Virginie sont "structurellement affaiblis", a-t-il rappelé en vantant son propre plan d'investissements dans les infrastructures, rejeté par les républicains du Congrès. "Nous dépensons, en proportion de notre économie, significativement moins que la Chine, l'Allemagne, ou presque n'importe quel autre pays avancé", a-t-il dit.
Les républicains exigent, eux, des baisses de dépenses en contrepartie de tout engagement supplémentaire. Certains ultra-conservateurs militent pour la fin du rôle de l'État fédéral. Les négociateurs parlementaires s'orientent vers une solution de secours, pour tenir jusqu'au 31 décembre, ce qui présenterait l'avantage de repousser toute décision impopulaire jusqu'après les législatives de novembre. Mais les 50 États attendent un retour durable à la normale. "On ne peut plus planifier quoi que ce soit à long terme", explique Chuck Wolfe, porte-parole du département des Transports du Kentucky. "On va d'une solution temporaire à une autre, alors qu'on doit mettre en place des plans autoroutiers sur six ans et que ces chantiers durent des années".

Ivan Couronne

Mardi 8 Juillet 2014



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