RFF, qui gère le réseau ferroviaire français, affiche pour 2013 une perte nette de 60 millions d'euros, principalement due à la baisse du trafic et à la hausse des investissements de construction et de rénovation.
Réseau ferré de France (RFF) affiche une perte nette de 60 millions d'euros. Le gestionnaire du réseau enregistre un chiffre d'affaires de 5,69 milliards d'euros (+ 2 %) malgré une baisse de l'activité voyageurs de 2 % et de l'activité fret de près de 3 % par rapport à l'année précédente, et donc des péages payés par les opérateurs pour faire circuler leurs trains. Ce ralentissement d'activité explique en premier lieu cette perte nette de 60 millions d'euros, selon RFF qui avait affiché, en 2012, un bénéfice net de 2 millions d'euros. Le résultat opérationnel courant s'établit à 1,2 milliard d'euros, en léger repli par rapport à 2012 (1,4 milliard).
Les investissements réalisés pour la rénovation et la modernisation des infrastructures existantes, ainsi que pour la construction en cours de quatre lignes à grande vitesse (LGV) ont été presque multipliés par deux en 2013, pour atteindre 7,8 milliards d'euros (5,4 milliards en 2012), creusant les comptes du gestionnaire d'infrastructure.
800 millions d'euros ont été investis en Île-de-France, qui concentre 40 % des circulations ferroviaires nationales et 70 % des voyageurs quotidiens, et a été décrétée "priorité nationale" par RFF et la SNCF. En 2014, y sera dépensé 1 milliard d'euros, puis 1,2 à 1,5 milliard d'ici 2015, contre 550 millions en 2012.
La plan Vigirail, lancé à la suite de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013, va coûter 410 millions d'euros sur quatre ans à RFF et la SNCF.
Ce trou de 60 millions d'euros s'explique également par la construction de quatre lignes TGV. Le trafic, et donc le montant des péages perçus par RFF, devrait toutefois augmenter à partir de 2016, avec leurs mises en service progressives.
En 2013, la hausse des tarifs des péages a été de 4,3 %, contre 2,5 % en 2012. Elle sera de 4,8 % en 2014, et de 1,5 % en 2015. La dette de l'établissement public atteint 33,7 milliards d'euros fin 2013, contre 31,5 milliards fin 2012, "du fait de la forte accélération de ses investissements, sensiblement supérieurs à son autofinancement", explique RFF. La dette de l'ensemble du système ferroviaire s'élève aujourd'hui à 44 milliards d'euros. Elle devrait augmenter jusqu'en 2020, date à laquelle les quatre chantiers LGV actuellement en cours seront terminés, puis se stabiliser. C'est en tout cas la promesse de la réforme ferroviaire, dont la première lecture aura lieu le 16 juin à l'Assemblée nationale, et qui doit être mise en place en janvier 2015. Pour y parvenir, le texte propose de cesser de faire financer les grands travaux à crédit par le gestionnaire d'infrastructure, mais directement par l'État et les collectivités locales, via l'Agence de financement des infrastructures (Aftif). Le fonctionnement en structure commune devrait également permettre des synergies et une mutualisation des coûts, et l'État renoncera à des dividendes et à l'impôt sur les sociétés versés par la SNCF. La réforme prévoit la création d'un groupe public industriel intégré, composé d'un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) "mère" et de deux Epic "filles", l'un pour exploiter le réseau, l'autre pour les trains.
Les investissements réalisés pour la rénovation et la modernisation des infrastructures existantes, ainsi que pour la construction en cours de quatre lignes à grande vitesse (LGV) ont été presque multipliés par deux en 2013, pour atteindre 7,8 milliards d'euros (5,4 milliards en 2012), creusant les comptes du gestionnaire d'infrastructure.
800 millions d'euros ont été investis en Île-de-France, qui concentre 40 % des circulations ferroviaires nationales et 70 % des voyageurs quotidiens, et a été décrétée "priorité nationale" par RFF et la SNCF. En 2014, y sera dépensé 1 milliard d'euros, puis 1,2 à 1,5 milliard d'ici 2015, contre 550 millions en 2012.
La plan Vigirail, lancé à la suite de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) en juillet 2013, va coûter 410 millions d'euros sur quatre ans à RFF et la SNCF.
Ce trou de 60 millions d'euros s'explique également par la construction de quatre lignes TGV. Le trafic, et donc le montant des péages perçus par RFF, devrait toutefois augmenter à partir de 2016, avec leurs mises en service progressives.
En 2013, la hausse des tarifs des péages a été de 4,3 %, contre 2,5 % en 2012. Elle sera de 4,8 % en 2014, et de 1,5 % en 2015. La dette de l'établissement public atteint 33,7 milliards d'euros fin 2013, contre 31,5 milliards fin 2012, "du fait de la forte accélération de ses investissements, sensiblement supérieurs à son autofinancement", explique RFF. La dette de l'ensemble du système ferroviaire s'élève aujourd'hui à 44 milliards d'euros. Elle devrait augmenter jusqu'en 2020, date à laquelle les quatre chantiers LGV actuellement en cours seront terminés, puis se stabiliser. C'est en tout cas la promesse de la réforme ferroviaire, dont la première lecture aura lieu le 16 juin à l'Assemblée nationale, et qui doit être mise en place en janvier 2015. Pour y parvenir, le texte propose de cesser de faire financer les grands travaux à crédit par le gestionnaire d'infrastructure, mais directement par l'État et les collectivités locales, via l'Agence de financement des infrastructures (Aftif). Le fonctionnement en structure commune devrait également permettre des synergies et une mutualisation des coûts, et l'État renoncera à des dividendes et à l'impôt sur les sociétés versés par la SNCF. La réforme prévoit la création d'un groupe public industriel intégré, composé d'un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) "mère" et de deux Epic "filles", l'un pour exploiter le réseau, l'autre pour les trains.
